P2446 – “Bomba do Sistema AIR – Trancada Ligada (Banco 2)”
Descrição da falha
“Bomba do Sistema AIR – Trancada Ligada (Banco 2)”
O que significa?
Essa é uma DTC Universal controlada pelo ISO/SAE, isso significa que seu significado é praticamente igual para qualquer montadora. Tecnicamente, P2446 indica que o circuito de comando da bomba do sistema AIR (controle secundário de emissões posterior, banco 2) está “trancado ligado”. Ou seja, a ECU enviou sinal de desativação, mas continua detectando corrente elétrica para a bomba.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
1. A ECU comanda a desativação da bomba AIR do banco 2 após a fase de purge ou segundo estágio de tratamento.
2. Internamente ela monitora a corrente do driver (sensor de corrente ou medição de tensão no driver de potência).
3. Se, mesmo com comando “off”, a corrente permanecer acima de um limiar pré-definido por um tempo determinado (por exemplo, X segundos e acima de Y amperes), a ECU assume que o circuito ou a própria bomba está travado ligado.
4. Após confirmação em dois ciclos de combustão, a DTC P2446 é gravada e o bit de falha ajustado.
Condições para ativação
– Sinal de comando “off” para a bomba, mas corrente contínua no driver.
– Detecção de corrente fora da janela esperada (corrente alta persistente).
– Falha durante autodiagnóstico interno pós-partida ou em condições de purge do sistema evaporativo.
O que pode gerar reflexo nessa DTC
– Circuito de alimentação ou aterramento da bomba (chicote elétrico ou conector elétrico) com tensão indevida mesmo sem comando.
– Driver de potência interno da ECU travado, mantendo o estágio de saída ligado.
– Sensor de corrente interno acusando fluxo mesmo sem carga.
– Fusível que realimenta o circuito após desligamento da chave de ignição.
Códigos que costumam aparecer junto: P2442 (bomba AIR banco 1 trancada ligada), P2452 (bomba AIR banco 2 trancada desligada) e, em alguns casos, P2447 (circuito de retenção da válvula de retenção do AIR).
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
1. A ECU comanda a desativação da bomba AIR do banco 2 após a fase de purge ou segundo estágio de tratamento.
2. Internamente ela monitora a corrente do driver (sensor de corrente ou medição de tensão no driver de potência).
3. Se, mesmo com comando “off”, a corrente permanecer acima de um limiar pré-definido por um tempo determinado (por exemplo, X segundos e acima de Y amperes), a ECU assume que o circuito ou a própria bomba está travado ligado.
4. Após confirmação em dois ciclos de combustão, a DTC P2446 é gravada e o bit de falha ajustado.
Condições para ativação
– Sinal de comando “off” para a bomba, mas corrente contínua no driver.
– Detecção de corrente fora da janela esperada (corrente alta persistente).
– Falha durante autodiagnóstico interno pós-partida ou em condições de purge do sistema evaporativo.
O que pode gerar reflexo nessa DTC
– Circuito de alimentação ou aterramento da bomba (chicote elétrico ou conector elétrico) com tensão indevida mesmo sem comando.
– Driver de potência interno da ECU travado, mantendo o estágio de saída ligado.
– Sensor de corrente interno acusando fluxo mesmo sem carga.
– Fusível que realimenta o circuito após desligamento da chave de ignição.
Códigos que costumam aparecer junto: P2442 (bomba AIR banco 1 trancada ligada), P2452 (bomba AIR banco 2 trancada desligada) e, em alguns casos, P2447 (circuito de retenção da válvula de retenção do AIR).
Sintomas Possíveis
– Ruído constante da bomba do sistema AIR
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta instável
– Perda de potência do motor
– Odor de combustível no escape
– Emissão de gases acima do normal na inspeção
– Código P2446 retorna após apagar
– Consumo de combustível aumentado
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta instável
– Perda de potência do motor
– Odor de combustível no escape
– Emissão de gases acima do normal na inspeção
– Código P2446 retorna após apagar
– Consumo de combustível aumentado
Causas Possíveis
– Bomba do sistema AIR com defeito
– Relé da bomba AIR com defeito (trancado ligado)
– Chicote elétrico da bomba com curto a positivo
– Conector elétrico da bomba com corrosão
– Sensor de pressão do sistema AIR com defeito
– Válvula de retenção do sistema AIR com defeito
– Módulo de controle do motor (ECU) com defeito
– Fusível da bomba AIR soldado ou preso fechado
– Catalisador entupido gerando sobrepressão
– Válvula N80 do sistema AIR travada
– Sensor de temperatura do motor com defeito
– Sensor de fluxo de ar (MAF) com defeito
– Relé da bomba AIR com defeito (trancado ligado)
– Chicote elétrico da bomba com curto a positivo
– Conector elétrico da bomba com corrosão
– Sensor de pressão do sistema AIR com defeito
– Válvula de retenção do sistema AIR com defeito
– Módulo de controle do motor (ECU) com defeito
– Fusível da bomba AIR soldado ou preso fechado
– Catalisador entupido gerando sobrepressão
– Válvula N80 do sistema AIR travada
– Sensor de temperatura do motor com defeito
– Sensor de fluxo de ar (MAF) com defeito
By Madalozzo
