P2260 – “Sistema AIR ‘B’ – Circuito de Controle Alto”
Descrição da falha
“Sistema AIR ‘B’ – Circuito de Controle Alto”
O que significa?
Essa é uma DTC Universal controlada pelo ISO/SAE, isso significa que seu significado é praticamente igual para qualquer montadora.
Significado técnico: indica que a tensão no chicote elétrico do solenóide de controle do Sistema AIR “B” está acima do limite esperado pela ECU (alto). A ECU monitora esse circuito sempre que comanda a injeção de ar secundário no banco “B”.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
– Durante a partida a frio ou fase de aquecimento, a ECU energiza o solenóide AIR B para injetar ar no coletor de escape e manter emissões controladas.
– Se o sinal de tensão no pino de comando ficar acima do valor de referência (por exemplo, acima de ~13 V com solenóide desligado ou acima de ~2,5 V com ligado) por um período contínuo (normalmente >0,5 s), a ECU entende que há um “alto” anormal no circuito e registra o P2260.
Condições para ativação:
– Chave ON ou motor em funcionamento com comando de AIR B ativo ou inativo.
– Leitura de tensão inconsistente entre o sinal esperado e o medido no conector elétrico.
– Monitoramento contínuo detectando nível alto de tensão além da janela de operação programada.
Reflexos nessa DTC (situações que levam à leitura alta):
– Abertura ou mau contato interno no solenóide, provocando leitura errada de tensão.
– Cabo do chicote elétrico interrompido, causando flutuação de tensão.
– Curto interno que eleva o sinal além do normal, mesmo sem acionamento.
DTCS correlatos que costumam surgir junto: P0411 (desempenho AIR primário), P0412 (desempenho AIR secundário), P2261 (circuito baixo AIR B), P0413 (falha geral do sistema AIR).
Significado técnico: indica que a tensão no chicote elétrico do solenóide de controle do Sistema AIR “B” está acima do limite esperado pela ECU (alto). A ECU monitora esse circuito sempre que comanda a injeção de ar secundário no banco “B”.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
– Durante a partida a frio ou fase de aquecimento, a ECU energiza o solenóide AIR B para injetar ar no coletor de escape e manter emissões controladas.
– Se o sinal de tensão no pino de comando ficar acima do valor de referência (por exemplo, acima de ~13 V com solenóide desligado ou acima de ~2,5 V com ligado) por um período contínuo (normalmente >0,5 s), a ECU entende que há um “alto” anormal no circuito e registra o P2260.
Condições para ativação:
– Chave ON ou motor em funcionamento com comando de AIR B ativo ou inativo.
– Leitura de tensão inconsistente entre o sinal esperado e o medido no conector elétrico.
– Monitoramento contínuo detectando nível alto de tensão além da janela de operação programada.
Reflexos nessa DTC (situações que levam à leitura alta):
– Abertura ou mau contato interno no solenóide, provocando leitura errada de tensão.
– Cabo do chicote elétrico interrompido, causando flutuação de tensão.
– Curto interno que eleva o sinal além do normal, mesmo sem acionamento.
DTCS correlatos que costumam surgir junto: P0411 (desempenho AIR primário), P0412 (desempenho AIR secundário), P2261 (circuito baixo AIR B), P0413 (falha geral do sistema AIR).
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Ruído alto no motor de bomba de ar secundário
– Cheiro de combustível não queimado
– Aceleração irregular
– Potência reduzida
– Falha no teste de emissões
– Ruído alto no motor de bomba de ar secundário
– Cheiro de combustível não queimado
– Aceleração irregular
– Potência reduzida
– Falha no teste de emissões
Causas Possíveis
– Válvula de controle AIR B com defeito
– Chicote elétrico da válvula AIR B danificado ou em curto
– Conector elétrico da válvula AIR B corroído ou sem contato
– Relé da bomba de ar secundário com defeito
– Bomba de ar secundária (AIR pump) com defeito
– Fusível do circuito AIR B aberto
– Módulo de controle do sistema AIR (ECM/PCM) com defeito
– Terra (massa) do sistema AIR B mal conectado
– Sensor de temperatura de exaustão (EGTS) com defeito gerando comando incorreto
– Atuador eletrônico do turbo com defeito causando reflexo no controle AIR
– Válvula de alívio de pressão do turbo (wastegate) com defeito influenciando o fluxo de ar
– Sensor MAP ou MAF com defeito afetando o controle de mistura e sobrecarregando o sistema AIR
– Chicote elétrico da válvula AIR B danificado ou em curto
– Conector elétrico da válvula AIR B corroído ou sem contato
– Relé da bomba de ar secundário com defeito
– Bomba de ar secundária (AIR pump) com defeito
– Fusível do circuito AIR B aberto
– Módulo de controle do sistema AIR (ECM/PCM) com defeito
– Terra (massa) do sistema AIR B mal conectado
– Sensor de temperatura de exaustão (EGTS) com defeito gerando comando incorreto
– Atuador eletrônico do turbo com defeito causando reflexo no controle AIR
– Válvula de alívio de pressão do turbo (wastegate) com defeito influenciando o fluxo de ar
– Sensor MAP ou MAF com defeito afetando o controle de mistura e sobrecarregando o sistema AIR
By Madalozzo
