P2137 – “Sensor/Interruptor de Posição do Acelerador/Pedal ‘B’ / ‘C’ – Correlação de Tensão”
Descrição da falha
“Sensor/Interruptor de Posição do Acelerador/Pedal ‘B’ / ‘C’ – Correlação de Tensão”
O que significa?
Essa é uma DTC Universal controlada pelo ISO/SAE, isso significa que seu significado é praticamente igual para qualquer montadora. Tecnicamente, o P2137 indica que a unidade de comando do motor (ECU) detectou uma discrepância na correlação de tensão entre os dois sensores de posição do acelerador/pedal (chamados B e C). Ambos usam o mesmo sinal de referência (VREF) e aterramento, mas geram duas saídas de tensão independentes que devem acompanhar uma à outra dentro de uma faixa estreita.
Quando a ECU ativa o P2137?
– Durante a fase de autodiagnóstico (Key-On Engine-Off e Key-On Engine-Running), a ECU monitora continuamente as tensões dos canais B e C.
– Se a diferença entre as tensões dos dois sensores exceder um valor limite pré-definido (normalmente em torno de 0,2 V) por um determinado tempo (tipicamente alguns segundos), a ECU entende que há falta de correlação e registra o P2137.
– O código permanece armazenado até que a diferença volte a ficar estável dentro do limite e o ciclo de dirigibilidade complete várias partidas sem nova falha.
Que indicações a ECU recebe para gerar esse monitoramento?
1. VREF (geralmente +5 V) fornecida pela ECU a ambos os sensores.
2. Sinal de saída do sensor B (voltagem proporcional à posição do pedal).
3. Sinal de saída do sensor C (segunda voltagem proporcional).
4. Impedância de aterramento comum.
Possíveis reflexos internas no módulo:
– Leitura de tensão inconsistente entre B e C aciona a lógica de segurança da ECU, que passa a limitar a abertura da borboleta no modo de emergência (“limp home”).
– Reset do código é condicionado a ciclos de ignição sem nova discrepância.
DTCS que costumam aparecer junto ao P2137 (mesmo circuito de TPS): P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 e P2135.
Quando a ECU ativa o P2137?
– Durante a fase de autodiagnóstico (Key-On Engine-Off e Key-On Engine-Running), a ECU monitora continuamente as tensões dos canais B e C.
– Se a diferença entre as tensões dos dois sensores exceder um valor limite pré-definido (normalmente em torno de 0,2 V) por um determinado tempo (tipicamente alguns segundos), a ECU entende que há falta de correlação e registra o P2137.
– O código permanece armazenado até que a diferença volte a ficar estável dentro do limite e o ciclo de dirigibilidade complete várias partidas sem nova falha.
Que indicações a ECU recebe para gerar esse monitoramento?
1. VREF (geralmente +5 V) fornecida pela ECU a ambos os sensores.
2. Sinal de saída do sensor B (voltagem proporcional à posição do pedal).
3. Sinal de saída do sensor C (segunda voltagem proporcional).
4. Impedância de aterramento comum.
Possíveis reflexos internas no módulo:
– Leitura de tensão inconsistente entre B e C aciona a lógica de segurança da ECU, que passa a limitar a abertura da borboleta no modo de emergência (“limp home”).
– Reset do código é condicionado a ciclos de ignição sem nova discrepância.
DTCS que costumam aparecer junto ao P2137 (mesmo circuito de TPS): P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 e P2135.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Hesitação na aceleração
– Resposta lenta do pedal do acelerador
– Marcha lenta irregular
– Carro entra em modo de segurança
– Redução de potência
– Hesitação na aceleração
– Resposta lenta do pedal do acelerador
– Marcha lenta irregular
– Carro entra em modo de segurança
– Redução de potência
Causas Possíveis
– Sensor de posição do acelerador/pedal B com defeito
– Sensor de posição do acelerador/pedal C com defeito
– Chicote elétrico danificado, rompido ou em curto entre sensor e ECM
– Conector elétrico solto, corroído ou pino torto no sensor de aceleração
– Módulo de gerenciamento de motor (ECM) com defeito
– Fonte de referência de 5V instável ou com defeito no circuito do sensor
– Aterramento do sensor de posição do acelerador com alta resistência ou mal fixado
– Interferência eletromagnética gerada por bobina de ignição próxima ao chicote
– Fusível de alimentação do sensor parcialmente queimado ou com mau contato
– Sensor de temperatura do ar de admissão com defeito alterando calibração do ECM
– Módulo ABS gerando ruído elétrico na rede CAN afetando sinal do acelerador
– Solvente de limpeza no corpo de borboleta intoxicando o sensor de posição
– Mola de retorno do pedal de aceleração desgastada gerando sinal errático
– Pinhamento invertido ou emenda de chicote executado de forma incorreta
– Sensor de posição do acelerador/pedal C com defeito
– Chicote elétrico danificado, rompido ou em curto entre sensor e ECM
– Conector elétrico solto, corroído ou pino torto no sensor de aceleração
– Módulo de gerenciamento de motor (ECM) com defeito
– Fonte de referência de 5V instável ou com defeito no circuito do sensor
– Aterramento do sensor de posição do acelerador com alta resistência ou mal fixado
– Interferência eletromagnética gerada por bobina de ignição próxima ao chicote
– Fusível de alimentação do sensor parcialmente queimado ou com mau contato
– Sensor de temperatura do ar de admissão com defeito alterando calibração do ECM
– Módulo ABS gerando ruído elétrico na rede CAN afetando sinal do acelerador
– Solvente de limpeza no corpo de borboleta intoxicando o sensor de posição
– Mola de retorno do pedal de aceleração desgastada gerando sinal errático
– Pinhamento invertido ou emenda de chicote executado de forma incorreta
By Madalozzo
