P1444 Toyota – Válvula de Comutação do Sistema de Injeção de Ar Secundário nº 2 – Presa Aberta (banco 2)
Descrição da falha
Definição em inglês: Secondary Air Injection System Switching Valve No.2 Bank 2 Stuck Open
Definição em Português: Válvula de Comutação do Sistema de Injeção de Ar Secundário nº 2 – Presa Aberta (banco 2)
Definição em Português: Válvula de Comutação do Sistema de Injeção de Ar Secundário nº 2 – Presa Aberta (banco 2)
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Sua explicação:
P1444 indica circuito aberto no comando da válvula de comutação do sistema de injeção de ar secundário nº 2 (banco 2). Essa válvula é uma solenóide que a ECU energiza para permitir a entrada de ar residual no coletor de escape logo após a partida a frio, reduzindo emissões de hidrocarbonetos. Tecnicamente, ao receber o comando, a ECU aplica cerca de 12 V no chicote elétrico da válvula e monitora a corrente elétrica no circuito de saída, além do nível de tensão de retorno no conector elétrico. Se a resistência interna da solenóide ultrapassar o limite pré-programado ou se o sinal de retorno permanecer em tensão alta sem a queda esperada (indicando corrente mínima ou nula), a ECU interpreta como circuito aberto.
Condições para ativação da DTC:
1. Temperatura do motor abaixo do ponto de atuação do sistema de ar secundário.
2. Partida a frio realizada, com comando de abertura da válvula por tempo predefinido.
3. Durante o acionamento, leitura de corrente no circuito de saída abaixo do limiar interno em ciclos de diagnóstico sequenciais.
4. Feedback de tensão incompatível com a carga elétrica esperada da bobina do solenóide.
O “reflexo” que gera o P1444 ocorre quando o pulso de saída enviado pela ECU não encontra a resistência elétrica prevista na válvula, resultando em monitoramento fora de faixa e armazenamento do código de circuito aberto.
Sua explicação:
P1444 indica circuito aberto no comando da válvula de comutação do sistema de injeção de ar secundário nº 2 (banco 2). Essa válvula é uma solenóide que a ECU energiza para permitir a entrada de ar residual no coletor de escape logo após a partida a frio, reduzindo emissões de hidrocarbonetos. Tecnicamente, ao receber o comando, a ECU aplica cerca de 12 V no chicote elétrico da válvula e monitora a corrente elétrica no circuito de saída, além do nível de tensão de retorno no conector elétrico. Se a resistência interna da solenóide ultrapassar o limite pré-programado ou se o sinal de retorno permanecer em tensão alta sem a queda esperada (indicando corrente mínima ou nula), a ECU interpreta como circuito aberto.
Condições para ativação da DTC:
1. Temperatura do motor abaixo do ponto de atuação do sistema de ar secundário.
2. Partida a frio realizada, com comando de abertura da válvula por tempo predefinido.
3. Durante o acionamento, leitura de corrente no circuito de saída abaixo do limiar interno em ciclos de diagnóstico sequenciais.
4. Feedback de tensão incompatível com a carga elétrica esperada da bobina do solenóide.
O “reflexo” que gera o P1444 ocorre quando o pulso de saída enviado pela ECU não encontra a resistência elétrica prevista na válvula, resultando em monitoramento fora de faixa e armazenamento do código de circuito aberto.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Luz de injeção piscando em aceleração
– Marcha lenta instável
– Perda de desempenho
– Aumento do consumo de combustível
– Ruído incomum na bomba de ar secundário
– Cheiro de combustível no escapamento
– Luz de injeção piscando em aceleração
– Marcha lenta instável
– Perda de desempenho
– Aumento do consumo de combustível
– Ruído incomum na bomba de ar secundário
– Cheiro de combustível no escapamento
Causas Possíveis
– Chicote elétrico da VSV nº2 com fio rompido ou em curto
– Conector elétrico da VSV nº2 oxidado ou mal encaixado
– Válvula de comutação do sistema de injeção de ar secundário nº2 com defeito
– Saída de driver do ECM para VSV nº2 com defeito
– Fusível do circuito da VSV nº2 queimado
– Relé do sistema de injeção de ar secundário com defeito
– Ponto de aterramento do motor com mau contato
– Mangueira de vácuo da VSV nº2 entupida ou desconectada
– Canister de EVAP entupido causando retorno de pressão no sistema
– Válvula de retenção de ar secundário travada
– Suporte do chicote elétrico da válvula exposto a altas temperaturas
– ECM com aterramento interno comprometido
– Conector elétrico da VSV nº2 oxidado ou mal encaixado
– Válvula de comutação do sistema de injeção de ar secundário nº2 com defeito
– Saída de driver do ECM para VSV nº2 com defeito
– Fusível do circuito da VSV nº2 queimado
– Relé do sistema de injeção de ar secundário com defeito
– Ponto de aterramento do motor com mau contato
– Mangueira de vácuo da VSV nº2 entupida ou desconectada
– Canister de EVAP entupido causando retorno de pressão no sistema
– Válvula de retenção de ar secundário travada
– Suporte do chicote elétrico da válvula exposto a altas temperaturas
– ECM com aterramento interno comprometido
By Madalozzo
