P1437 Mercedes – Sensor de temperatura do catalisador direito (B16/5)
Descrição da falha
Definição em inglês: right CAT temperature sensor (B16/5)
Definição em Português: Sensor de temperatura do catalisador direito (B16/5)
Definição em Português: Sensor de temperatura do catalisador direito (B16/5)
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Sua explicação:
O P1437 indica que a ECU identificou na malha de controle de emissões uma leitura de temperatura do sensor do catalisador direito (B16/5) fora dos parâmetros de diagnóstico internos. Esse sensor é um NTC cuja resistência varia conforme a temperatura dos gases pós-catalisador. A ECU faz o teste quando:
1) Temperatura do líquido de arrefecimento > ~80 °C;
2) Rotação e carga do motor estabilizadas dentro da faixa de teste (ex.: 800–3.000 RPM, carga parcial);
3) Sistema de injeção e de controle de mistura em malha fechada;
4) Tempo mínimo de aquecimento do catalisador cumprido (geralmente alguns minutos após a ignição).
Durante esse teste a ECU compara:
a) Valor instantâneo de temperatura do sensor B16/5 com limites de referência (por exemplo, mínimo A °C e máximo B °C);
b) Diferença entre a temperatura a montante do catalisador e a do sensor B16/5 (delta T deve ser maior que C °C e menor que D °C dentro de um intervalo de tempo E segundos);
c) Taxa de variação de temperatura do sensor (deve estar em faixa Z °C/min).
Se em duas janelas de diagnóstico consecutivas a leitura do sensor B16/5 permanecer fora dessas faixas — por ter resistência muito alta ou muito baixa, delta T inadequado ou taxa de variação anômala — a ECU registra o P1437 e mantém a lâmpada de MIL acesa até o próximo ciclo de ignição.
Sua explicação:
O P1437 indica que a ECU identificou na malha de controle de emissões uma leitura de temperatura do sensor do catalisador direito (B16/5) fora dos parâmetros de diagnóstico internos. Esse sensor é um NTC cuja resistência varia conforme a temperatura dos gases pós-catalisador. A ECU faz o teste quando:
1) Temperatura do líquido de arrefecimento > ~80 °C;
2) Rotação e carga do motor estabilizadas dentro da faixa de teste (ex.: 800–3.000 RPM, carga parcial);
3) Sistema de injeção e de controle de mistura em malha fechada;
4) Tempo mínimo de aquecimento do catalisador cumprido (geralmente alguns minutos após a ignição).
Durante esse teste a ECU compara:
a) Valor instantâneo de temperatura do sensor B16/5 com limites de referência (por exemplo, mínimo A °C e máximo B °C);
b) Diferença entre a temperatura a montante do catalisador e a do sensor B16/5 (delta T deve ser maior que C °C e menor que D °C dentro de um intervalo de tempo E segundos);
c) Taxa de variação de temperatura do sensor (deve estar em faixa Z °C/min).
Se em duas janelas de diagnóstico consecutivas a leitura do sensor B16/5 permanecer fora dessas faixas — por ter resistência muito alta ou muito baixa, delta T inadequado ou taxa de variação anômala — a ECU registra o P1437 e mantém a lâmpada de MIL acesa até o próximo ciclo de ignição.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Redução de potência (modo de emergência)
– Aumento no consumo de combustível
– Emissão de fumaça escura pelo escapamento
– Cheiro de combustível no escapamento
– Falha na inspeção veicular de emissões
– Redução de potência (modo de emergência)
– Aumento no consumo de combustível
– Emissão de fumaça escura pelo escapamento
– Cheiro de combustível no escapamento
– Falha na inspeção veicular de emissões
Causas Possíveis
– Sensor de temperatura do catalisador direito (B16/5) com defeito
– Chicote elétrico do sensor danificado (curto ou ruptura)
– Conector elétrico do sensor com mau contato ou oxidação
– Aterramento do sensor com defeito ou em ponto sujo
– Módulo de controle do motor (ECU) com falha interna
– Catalisador direito entupido ou danificado, causando superaquecimento
– Vazamento de escapamento antes do sensor alterando a temperatura registrada
– Sensor de temperatura do pré-catalisador (B16/1) com defeito impactando a malha de controle
– Software de gestão do motor desatualizado ou mal calibrado
– Bateria fraca ou alternador com defeito afetando a alimentação do sensor
– Isolante térmico do coletor de escape danificado expondo o sensor a variações bruscas
– Circuito de referência de tensão do sensor com flutuações devido a regulador com defeito
– Chicote elétrico do sensor danificado (curto ou ruptura)
– Conector elétrico do sensor com mau contato ou oxidação
– Aterramento do sensor com defeito ou em ponto sujo
– Módulo de controle do motor (ECU) com falha interna
– Catalisador direito entupido ou danificado, causando superaquecimento
– Vazamento de escapamento antes do sensor alterando a temperatura registrada
– Sensor de temperatura do pré-catalisador (B16/1) com defeito impactando a malha de controle
– Software de gestão do motor desatualizado ou mal calibrado
– Bateria fraca ou alternador com defeito afetando a alimentação do sensor
– Isolante térmico do coletor de escape danificado expondo o sensor a variações bruscas
– Circuito de referência de tensão do sensor com flutuações devido a regulador com defeito
By Madalozzo
