P1434 Volkswagen – Circuito do Relé da Bomba do Sistema de Injeção de Ar Secundário – Curto para B+
Descrição da falha
Definição em inglês: Secondary Air Injection System Pump Relay Circuit Short to B+
Definição em Português: Circuito do Relé da Bomba do Sistema de Injeção de Ar Secundário – Curto para B+
Definição em Português: Circuito do Relé da Bomba do Sistema de Injeção de Ar Secundário – Curto para B+
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora. P1434 – “Circuito do Relé da Bomba do Sistema de Injeção de Ar Secundário – Curto para B+” – refere-se ao monitor interno da ECU sobre o pino de comando do relé que alimenta a bomba de ar secundário.
Como funciona o monitoramento
1. Na chave ON (motor desligado) e durante a solicitação de ativação da bomba, a ECU comanda o transistor de saída que energiza o relé e, em simultâneo, lê a tensão desse pino.
2. Em condição normal, quando a saída está desativada, a tensão deve cair abaixo de ~1,5 V. Ao ativar o relé, pela resistência do enrolamento e do transistor, a tensão deve subir e estabilizar entre 11,5 V e 14,5 V.
3. A ECU repete esse teste por ciclos predeterminados (p.ex. dois comandos consecutivos) e analisa se, em cada ciclo, a tensão varia conforme esperado.
Condições para ativação da DTC
• Tensão do pino de comando permanecer próxima de B+ (acima de ~11,5 V) mesmo com saída OFF.
• Tensão do pino de comando não atingir o nível mínimo esperado (abaixo de ~1,5 V) no estado OFF ou não estabilizar no nível alto correto (11,5–14,5 V) no estado ON.
• Falha observada por mais de 0,5–1 s em dois testes sequenciais.
Reflexo dessa DTC
O código indica que, ao alterar entre os estados ligado/desligado, não houve a queda ou subida de tensão esperada. A ECU armazena P1434 quando detecta o circuito de comando do relé sempre em nível alto, caracterizando curto para B+ no controle do relé.
Como funciona o monitoramento
1. Na chave ON (motor desligado) e durante a solicitação de ativação da bomba, a ECU comanda o transistor de saída que energiza o relé e, em simultâneo, lê a tensão desse pino.
2. Em condição normal, quando a saída está desativada, a tensão deve cair abaixo de ~1,5 V. Ao ativar o relé, pela resistência do enrolamento e do transistor, a tensão deve subir e estabilizar entre 11,5 V e 14,5 V.
3. A ECU repete esse teste por ciclos predeterminados (p.ex. dois comandos consecutivos) e analisa se, em cada ciclo, a tensão varia conforme esperado.
Condições para ativação da DTC
• Tensão do pino de comando permanecer próxima de B+ (acima de ~11,5 V) mesmo com saída OFF.
• Tensão do pino de comando não atingir o nível mínimo esperado (abaixo de ~1,5 V) no estado OFF ou não estabilizar no nível alto correto (11,5–14,5 V) no estado ON.
• Falha observada por mais de 0,5–1 s em dois testes sequenciais.
Reflexo dessa DTC
O código indica que, ao alterar entre os estados ligado/desligado, não houve a queda ou subida de tensão esperada. A ECU armazena P1434 quando detecta o circuito de comando do relé sempre em nível alto, caracterizando curto para B+ no controle do relé.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Bomba de ar secundário não dispara
– Partida difícil a frio
– Marcha lenta irregular
– Falha no teste de emissões
– Fusível queimando repetidamente
– Bomba de ar secundário não dispara
– Partida difícil a frio
– Marcha lenta irregular
– Falha no teste de emissões
– Fusível queimando repetidamente
Causas Possíveis
– Chicote elétrico da bomba do sistema de injeção de ar secundário com curto para B+
– Relé da bomba do sistema de injeção de ar secundário com defeito interno
– Conector elétrico do relé corroído ou pino danificado gerando curto
– Driver de saída da ECU com defeito em curto para alimentação
– Bomba de ar secundário com defeito interno provocando sobrecorrente
– Fiação de alarme ou rastreador ligada indevidamente ao circuito do relé
– Isolamento do chicote prensado na carroceria ou coletor, provocando contato com positivo
– Fusível do circuito da bomba mal encaixado provocando fuga de corrente
– Massa da ECU fraca ou corroída gerando leitura errônea de tensão
– Instalação incorreta de componentes elétricos de segurança afetando o circuito do relé
– Relé da bomba do sistema de injeção de ar secundário com defeito interno
– Conector elétrico do relé corroído ou pino danificado gerando curto
– Driver de saída da ECU com defeito em curto para alimentação
– Bomba de ar secundário com defeito interno provocando sobrecorrente
– Fiação de alarme ou rastreador ligada indevidamente ao circuito do relé
– Isolamento do chicote prensado na carroceria ou coletor, provocando contato com positivo
– Fusível do circuito da bomba mal encaixado provocando fuga de corrente
– Massa da ECU fraca ou corroída gerando leitura errônea de tensão
– Instalação incorreta de componentes elétricos de segurança afetando o circuito do relé
By Madalozzo
