P1358 Volkswagen – Circuito de Ignição do Cilindro 2 – Circuito Aberto
Descrição da falha
Definição em inglês: Cylinder 2 Ignition Circuit Open Circuit
Definição em Português: Circuito de Ignição do Cilindro 2 – Circuito Aberto
Definição em Português: Circuito de Ignição do Cilindro 2 – Circuito Aberto
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Significado técnico:
A P1358 indica que a Unidade de Controle Eletrônico (ECU) detectou circuito aberto no primário da bobina de ignição do cilindro 2. Tecnicamente, o sinal de comando enviado pela ECU para a bobina não gera corrente ou o retorno de tensão esperado no momento de disparo.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
– A ECU comanda um pulso de terra ou de positivo (dependendo do projeto) para a bobina 2 e monitora a resposta elétrica instantânea.
– Se não houver consumo de corrente ou se a tensão do circuito primário permanecer estável (sem queda ou oscilação) dentro de um tempo definido, a ECU interpreta que o circuito está aberto.
– Ao repetir esse protocolo por várias tentativas de ignição em condições de motor girando ou em tentativa de partida, a falha é confirmada e a DTC é registrada.
Condições para ativação:
1. Motor em rotação mínima ou sistema de partida ativo.
2. Tentativa de disparo de bobina 2 com parâmetros elétricos fora da janela de funcionamento (tempo de pulso, níveis de tensão e corrente).
3. Monitoramento sequencial por número de ciclos pré-definidos pela estratégia de diagnóstico de borda.
O que gera reflexo nessa DTC:
– Qualquer interrupção brusca ou falta de variação no sinal elétrico que indique ausência de fluxo de corrente no primário da bobina 2 faz a ECU “enxergar” um circuito aberto.
– Falha de leitura do circuito de retorno de tensão ou sinal de feedback impede a ECU de validar o disparo, gerando a impressão de circuito aberto.
– Ruídos elétricos ou oscilações fora de faixa no momento exato do comando podem ser interpretados como quebra de continuidade pelo sistema de monitoramento.
Significado técnico:
A P1358 indica que a Unidade de Controle Eletrônico (ECU) detectou circuito aberto no primário da bobina de ignição do cilindro 2. Tecnicamente, o sinal de comando enviado pela ECU para a bobina não gera corrente ou o retorno de tensão esperado no momento de disparo.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
– A ECU comanda um pulso de terra ou de positivo (dependendo do projeto) para a bobina 2 e monitora a resposta elétrica instantânea.
– Se não houver consumo de corrente ou se a tensão do circuito primário permanecer estável (sem queda ou oscilação) dentro de um tempo definido, a ECU interpreta que o circuito está aberto.
– Ao repetir esse protocolo por várias tentativas de ignição em condições de motor girando ou em tentativa de partida, a falha é confirmada e a DTC é registrada.
Condições para ativação:
1. Motor em rotação mínima ou sistema de partida ativo.
2. Tentativa de disparo de bobina 2 com parâmetros elétricos fora da janela de funcionamento (tempo de pulso, níveis de tensão e corrente).
3. Monitoramento sequencial por número de ciclos pré-definidos pela estratégia de diagnóstico de borda.
O que gera reflexo nessa DTC:
– Qualquer interrupção brusca ou falta de variação no sinal elétrico que indique ausência de fluxo de corrente no primário da bobina 2 faz a ECU “enxergar” um circuito aberto.
– Falha de leitura do circuito de retorno de tensão ou sinal de feedback impede a ECU de validar o disparo, gerando a impressão de circuito aberto.
– Ruídos elétricos ou oscilações fora de faixa no momento exato do comando podem ser interpretados como quebra de continuidade pelo sistema de monitoramento.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Motor falhando ou tremendo
– Ralenti irregular
– Perda de potência ao acelerar
– Consumo de combustível elevado
– Dificuldade na partida
– Estalos no escapamento
– Motor falhando ou tremendo
– Ralenti irregular
– Perda de potência ao acelerar
– Consumo de combustível elevado
– Dificuldade na partida
– Estalos no escapamento
Causas Possíveis
– Bobina de ignição do cilindro 2 com defeito
– Chicote elétrico da bobina do cilindro 2 rompido ou em aberto
– Conector elétrico da bobina do cilindro 2 solto, corroído ou com pino danificado
– Módulo de ignição integrado ao conjunto de bobinas com defeito
– Saída de ignição da ECU para o cilindro 2 com defeito
– Fusível de alimentação da bobina do cilindro 2 queimado ou corroído
– Relé de ignição com defeito interrompendo corrente para a bobina do cilindro 2
– Aterramento da bobina do cilindro 2 interrompido ou com alta resistência
– Sensor de posição do virabrequim (CKP) com sinal irregular afetando o comando de ignição do cilindro 2
– ECU de imobilizador bloqueando a chave de ignição do cilindro 2
– Infiltração de água no módulo da bobina do cilindro 2 provocando mau contato
– Vibração excessiva soltando contato interno na bobina do cilindro 2
– Velas de ignição com resistência interna alta gerando falha no disparo da bobina do cilindro 2
– Conector elétrico da ECU ou chicote elétrico de alimentação danificado para o cilindro 2
– Terminal de aterramento da ECU com defeito
– Chicote elétrico compartilhado com a bobina do cilindro 3 rompido gerando distúrbio no controle de ignição do cilindro 2
– Bobina de ignição do cilindro 3 com defeito causando desbalanceamento de corrente na ECU e reflexo no cilindro 2
– Comunicação CAN interrompida gerando falha indireta no circuito de ignição do cilindro 2
– ECU com software de ignição corrompido
– Ferramenta de diagnóstico com adaptador de baixa qualidade provocando leitura intermitente do circuito de ignição do cilindro 2
– Chicote elétrico da bobina do cilindro 2 rompido ou em aberto
– Conector elétrico da bobina do cilindro 2 solto, corroído ou com pino danificado
– Módulo de ignição integrado ao conjunto de bobinas com defeito
– Saída de ignição da ECU para o cilindro 2 com defeito
– Fusível de alimentação da bobina do cilindro 2 queimado ou corroído
– Relé de ignição com defeito interrompendo corrente para a bobina do cilindro 2
– Aterramento da bobina do cilindro 2 interrompido ou com alta resistência
– Sensor de posição do virabrequim (CKP) com sinal irregular afetando o comando de ignição do cilindro 2
– ECU de imobilizador bloqueando a chave de ignição do cilindro 2
– Infiltração de água no módulo da bobina do cilindro 2 provocando mau contato
– Vibração excessiva soltando contato interno na bobina do cilindro 2
– Velas de ignição com resistência interna alta gerando falha no disparo da bobina do cilindro 2
– Conector elétrico da ECU ou chicote elétrico de alimentação danificado para o cilindro 2
– Terminal de aterramento da ECU com defeito
– Chicote elétrico compartilhado com a bobina do cilindro 3 rompido gerando distúrbio no controle de ignição do cilindro 2
– Bobina de ignição do cilindro 3 com defeito causando desbalanceamento de corrente na ECU e reflexo no cilindro 2
– Comunicação CAN interrompida gerando falha indireta no circuito de ignição do cilindro 2
– ECU com software de ignição corrompido
– Ferramenta de diagnóstico com adaptador de baixa qualidade provocando leitura intermitente do circuito de ignição do cilindro 2
By Madalozzo
