P1355 Volkswagen – Circuito de Ignição do Cilindro 1 – Circuito Aberto
Descrição da falha
Definição em inglês: Cylinder 1 Ignition Circuit Open Circuit
Definição em Português: Circuito de Ignição do Cilindro 1 – Circuito Aberto
Definição em Português: Circuito de Ignição do Cilindro 1 – Circuito Aberto
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Essa DTC indica que a Unidade de Controle (ECU) detectou ausência de corrente ou sinal no circuito de ignição primário do cilindro 1, ou seja, entende que o circuito está “aberto” e não conduzindo como esperado.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
– Durante a partida e em funcionamento, a ECU comanda o driver de ignição para gerar a centelha no cilindro 1.
– Internamente ela monitora a corrente primária (ou a forma de onda de tensão de retorno) no circuito de ignição.
– Se, ao longo de um determinado número de eventos de disparo (por exemplo 3 a 5 ciclos de ignição), a corrente não alcançar o limiar mínimo dentro da janela de tempo programada ou se não for detectada a forma de onda esperada, a ECU interpreta como circuito aberto.
– A falha deve persistir por ciclos consecutivos antes do bit de falta ser gravado e a lâmpada MIL ser acionada.
Condições para acionamento
– Ausência de fluxo de corrente primária ou ausência do pulso de retorno dentro do tempo de medição.
– Monitoramento de resistência eletrônica acima do limite que caracteriza quebra de continuidade.
– Falha reiterada (mais de X eventos) dentro do mesmo ciclo de verificação.
O que gera reflexo nessa DTC
– Qualquer interrupção no caminho de comando ou retorno de sinal faz a ECU entender que o circuito primário está interrompido.
– Falta de detecção de pulso primário implica que o comando de trigger não foi energizado ou não retornou informação.
– Em resumo, sempre que a ECU não confirmar energia e feedback de ignição no cilindro 1, ela registrará P1355.
Essa DTC indica que a Unidade de Controle (ECU) detectou ausência de corrente ou sinal no circuito de ignição primário do cilindro 1, ou seja, entende que o circuito está “aberto” e não conduzindo como esperado.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
– Durante a partida e em funcionamento, a ECU comanda o driver de ignição para gerar a centelha no cilindro 1.
– Internamente ela monitora a corrente primária (ou a forma de onda de tensão de retorno) no circuito de ignição.
– Se, ao longo de um determinado número de eventos de disparo (por exemplo 3 a 5 ciclos de ignição), a corrente não alcançar o limiar mínimo dentro da janela de tempo programada ou se não for detectada a forma de onda esperada, a ECU interpreta como circuito aberto.
– A falha deve persistir por ciclos consecutivos antes do bit de falta ser gravado e a lâmpada MIL ser acionada.
Condições para acionamento
– Ausência de fluxo de corrente primária ou ausência do pulso de retorno dentro do tempo de medição.
– Monitoramento de resistência eletrônica acima do limite que caracteriza quebra de continuidade.
– Falha reiterada (mais de X eventos) dentro do mesmo ciclo de verificação.
O que gera reflexo nessa DTC
– Qualquer interrupção no caminho de comando ou retorno de sinal faz a ECU entender que o circuito primário está interrompido.
– Falta de detecção de pulso primário implica que o comando de trigger não foi energizado ou não retornou informação.
– Em resumo, sempre que a ECU não confirmar energia e feedback de ignição no cilindro 1, ela registrará P1355.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Motor falhando/misfire no cilindro 1
– Dificuldade ou falha na partida
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência ou aceleração
– Aumento do consumo de combustível
– Vibração excessiva no motor
– Ruído ou estampido no escapamento
– Motor falhando/misfire no cilindro 1
– Dificuldade ou falha na partida
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência ou aceleração
– Aumento do consumo de combustível
– Vibração excessiva no motor
– Ruído ou estampido no escapamento
Causas Possíveis
– Chicote elétrico do circuito de ignição do cilindro 1 danificado
– Conector elétrico do módulo de ignição solto ou corroído
– Bobina de ignição do cilindro 1 com defeito
– Módulo de ignição interno com defeito
– ECM/ECU com defeito na saída de ignição do cilindro 1
– Sensor de posição de virabrequim com defeito impedindo disparo
– Sensor de fase (árvore de cames) com defeito afetando o tempo de ignição
– Relé de ignição com defeito interrompendo a alimentação da bobina
– Fusível do circuito de ignição queimado
– Mau aterramento do motor gerando falha no circuito de ignição
– Alta resistência no chicote de alimentação da bobina
– Curto interno em vela de ignição causando sobrecarga no circuito
– Sistema de imobilizador bloqueando o sinal de disparo
– Regulador de tensão do alternador com defeito afetando a rede elétrica de ignição
– Bobina de outro cilindro em curto gerando interferência no circuito do cilindro 1
– Conector elétrico do módulo de ignição solto ou corroído
– Bobina de ignição do cilindro 1 com defeito
– Módulo de ignição interno com defeito
– ECM/ECU com defeito na saída de ignição do cilindro 1
– Sensor de posição de virabrequim com defeito impedindo disparo
– Sensor de fase (árvore de cames) com defeito afetando o tempo de ignição
– Relé de ignição com defeito interrompendo a alimentação da bobina
– Fusível do circuito de ignição queimado
– Mau aterramento do motor gerando falha no circuito de ignição
– Alta resistência no chicote de alimentação da bobina
– Curto interno em vela de ignição causando sobrecarga no circuito
– Sistema de imobilizador bloqueando o sinal de disparo
– Regulador de tensão do alternador com defeito afetando a rede elétrica de ignição
– Bobina de outro cilindro em curto gerando interferência no circuito do cilindro 1
By Madalozzo
