P1345 Chevrolet – Correlação Entre as Posições do Comando e do Virabrequim – Desalinhamento
Descrição da falha
Definição em inglês: Camshaft To Crankshaft Position Correlation
Definição em Português: Correlação Entre as Posições do Comando e do Virabrequim – Desalinhamento
Definição em Português: Correlação Entre as Posições do Comando e do Virabrequim – Desalinhamento
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Sua explicação:
A P1345 em veículos Chevrolet indica que a unidade de comando do motor (ECU) detectou um desalinhamento entre os sinais do sensor de posição do comando (CMP) e do sensor de posição do virabrequim (CKP). Tecnicamente, a ECU compara o ângulo de referência gerado pelo disco fendido do virabrequim com o sinal de fase do comando de válvulas. Se a diferença entre esses dois pulsos ultrapassa um limiar pré-programado (geralmente alguns graus de avanço ou atraso), e isso persiste por várias revoluções, a ECU registra o código.
Condições para ativação:
1. Motor em funcionamento estável acima de rotações mínimas (ex.: >600 rpm).
2. Sinal CKP consistente e com número de pulsos correto por rotação.
3. Sinal CMP presente e dentro da janela de sincronização esperada.
4. Desalinhamento angular entre CMP e CKP acima do limite (por exemplo, >5°) por pelo menos três ciclos de monitoramento consecutivos.
5. Temperatura de operação e carga do motor dentro das faixas de monitoramento estabelecidas pela calibração.
Quando a ECU verifica as duas fontes de informação (CKP e CMP) e nota que o timing real entre elas não corresponde ao timing armazenado na memória de calibração, ela entende que houve perda de sincronia e aciona a P1345. Esse processo de validação ocorre em toda partida até o motor atingir temperatura de funcionamento e em condições de aceleração ou desaceleração específicas conforme o mapa interno da ECU.
“Reflexo” na leitura da DTC significa simplesmente que qualquer discrepância persistente e acima do limite entre os pulsos desses dois sensores vai gerar o código. A checagem considera tolerâncias de ruído elétrico e variações de combustível/ignição, mas se o desalinhamento for repetido dentro do número de voltas definido no software, a DTC entra em diagnóstico completo e acende a luz de MIL no painel.
Sua explicação:
A P1345 em veículos Chevrolet indica que a unidade de comando do motor (ECU) detectou um desalinhamento entre os sinais do sensor de posição do comando (CMP) e do sensor de posição do virabrequim (CKP). Tecnicamente, a ECU compara o ângulo de referência gerado pelo disco fendido do virabrequim com o sinal de fase do comando de válvulas. Se a diferença entre esses dois pulsos ultrapassa um limiar pré-programado (geralmente alguns graus de avanço ou atraso), e isso persiste por várias revoluções, a ECU registra o código.
Condições para ativação:
1. Motor em funcionamento estável acima de rotações mínimas (ex.: >600 rpm).
2. Sinal CKP consistente e com número de pulsos correto por rotação.
3. Sinal CMP presente e dentro da janela de sincronização esperada.
4. Desalinhamento angular entre CMP e CKP acima do limite (por exemplo, >5°) por pelo menos três ciclos de monitoramento consecutivos.
5. Temperatura de operação e carga do motor dentro das faixas de monitoramento estabelecidas pela calibração.
Quando a ECU verifica as duas fontes de informação (CKP e CMP) e nota que o timing real entre elas não corresponde ao timing armazenado na memória de calibração, ela entende que houve perda de sincronia e aciona a P1345. Esse processo de validação ocorre em toda partida até o motor atingir temperatura de funcionamento e em condições de aceleração ou desaceleração específicas conforme o mapa interno da ECU.
“Reflexo” na leitura da DTC significa simplesmente que qualquer discrepância persistente e acima do limite entre os pulsos desses dois sensores vai gerar o código. A checagem considera tolerâncias de ruído elétrico e variações de combustível/ignição, mas se o desalinhamento for repetido dentro do número de voltas definido no software, a DTC entra em diagnóstico completo e acende a luz de MIL no painel.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta irregular
– Dificuldade na partida
– Perda de potência
– Falhas de ignição (trancos)
– Motor pode apagar sozinho
– Aumento no consumo de combustível
– Ruídos anormais no motor (batidas)
– Marcha lenta irregular
– Dificuldade na partida
– Perda de potência
– Falhas de ignição (trancos)
– Motor pode apagar sozinho
– Aumento no consumo de combustível
– Ruídos anormais no motor (batidas)
Causas Possíveis
– Corrente de comando esticada
– Tensionador hidráulico de corrente com defeito
– Guia de corrente de comando quebrada
– Polia de comando danificada (dente desgastado)
– Roda fônica do virabrequim desalinhada ou danificada
– Roda fônica do comando com dente torto
– Sensor de posição do comando com defeito
– Sensor de posição do virabrequim com defeito
– Chicote elétrico do sensor de comando danificado
– Chicote elétrico do sensor de virabrequim com curto
– Conector elétrico do sensor de comando oxidado
– Conector elétrico do sensor de virabrequim solto
– ECU (módulo de controle) com defeito
– Mola do tensionador de corrente quebrada
– Bomba de óleo com fluxo reduzido afetando tensão do tensionador
– Mancais de comando com folga excessiva
– Buchas de comando totalmente desgastadas
– Suporte de motor rompido gerando vibração excessiva
– Problema de aterramento do módulo de injeção causando leitura errática
– Válvulas empenadas alterando temporização mecânica
– Tensionador hidráulico de corrente com defeito
– Guia de corrente de comando quebrada
– Polia de comando danificada (dente desgastado)
– Roda fônica do virabrequim desalinhada ou danificada
– Roda fônica do comando com dente torto
– Sensor de posição do comando com defeito
– Sensor de posição do virabrequim com defeito
– Chicote elétrico do sensor de comando danificado
– Chicote elétrico do sensor de virabrequim com curto
– Conector elétrico do sensor de comando oxidado
– Conector elétrico do sensor de virabrequim solto
– ECU (módulo de controle) com defeito
– Mola do tensionador de corrente quebrada
– Bomba de óleo com fluxo reduzido afetando tensão do tensionador
– Mancais de comando com folga excessiva
– Buchas de comando totalmente desgastadas
– Suporte de motor rompido gerando vibração excessiva
– Problema de aterramento do módulo de injeção causando leitura errática
– Válvulas empenadas alterando temporização mecânica
By Madalozzo
