P1330 Volkswagen – Controle de Detonação do Cilindro 6 – Limite Atingido
Descrição da falha
Definição em inglês: Cylinder 6-Knock Control Limit Attained
Definição em Português: Controle de Detonação do Cilindro 6 – Limite Atingido
Definição em Português: Controle de Detonação do Cilindro 6 – Limite Atingido
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Sua explicação:
Quando a ECU detecta, por meio do sensor de detonação, um evento de pré-ignição (batida de pino) no cilindro 6 cuja intensidade ultrapassa o limiar calibrado “A”, ela dispara o P1330. Para isso, precisam estar satisfeitas as seguintes condições simultâneas:
1. Motor na temperatura de operação definida pela VW.
2. Rotação do motor acima do valor mínimo de monitoramento de detonação.
3. Sensor de detonação energizado e recebendo sinal de referência de giro e fase corretos.
4. Módulo em modo de monitoramento de knock ativo (não em partida fria ou corte de injeção).
O sinal do sensor é filtrado digitalmente e analisado em banda de frequência típica de 5-15 kHz. Se a amplitude do pico detectado no cilindro 6 exceder o valor de limiar “A” por tempo contínuo ou em contagens intermitentes além do programado, a ECU grava o código e adapta sua estratégia de controle de avanço.
Reflexos que atendem aos critérios de frequência e amplitude — como pressões pulsantes de combustão, ressonâncias do bloco, vibrações mecânicas próximas ao sensor ou ecos acústicos de peças vizinhas — também podem cruzar o limiar calibrado e acionar o P1330 mesmo sem ser detonação clássica.
Sua explicação:
Quando a ECU detecta, por meio do sensor de detonação, um evento de pré-ignição (batida de pino) no cilindro 6 cuja intensidade ultrapassa o limiar calibrado “A”, ela dispara o P1330. Para isso, precisam estar satisfeitas as seguintes condições simultâneas:
1. Motor na temperatura de operação definida pela VW.
2. Rotação do motor acima do valor mínimo de monitoramento de detonação.
3. Sensor de detonação energizado e recebendo sinal de referência de giro e fase corretos.
4. Módulo em modo de monitoramento de knock ativo (não em partida fria ou corte de injeção).
O sinal do sensor é filtrado digitalmente e analisado em banda de frequência típica de 5-15 kHz. Se a amplitude do pico detectado no cilindro 6 exceder o valor de limiar “A” por tempo contínuo ou em contagens intermitentes além do programado, a ECU grava o código e adapta sua estratégia de controle de avanço.
Reflexos que atendem aos critérios de frequência e amplitude — como pressões pulsantes de combustão, ressonâncias do bloco, vibrações mecânicas próximas ao sensor ou ecos acústicos de peças vizinhas — também podem cruzar o limiar calibrado e acionar o P1330 mesmo sem ser detonação clássica.
Sintomas Possíveis
– Batida de pino em aceleração
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência
– Aumento do consumo de combustível
– Hesitação ao acelerar
– Vibração no motor
– Ruído de detonação
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência
– Aumento do consumo de combustível
– Hesitação ao acelerar
– Vibração no motor
– Ruído de detonação
Causas Possíveis
– Sensor de detonação do cilindro 6 com defeito
– Chicote elétrico do sensor de detonação danificado ou em curto
– Conector elétrico do sensor de detonação solto ou corroído
– Módulo de controle do motor (ECU) com defeito
– Aterramento do sensor de detonação com defeito
– Vazamento de vácuo no coletor de admissão
– Bomba de combustível com defeito resultando em baixa pressão
– Velas de ignição desgastadas ou com espaçamento incorreto
– Bobina de ignição do cilindro 6 com defeito
– Injetor de combustível do cilindro 6 com defeito ou entupido
– Combustível de baixa octanagem provocando pré-detonação
– Sensor de temperatura do motor com defeito
– Sistema EGR com defeito causando recirculação irregular
– Catalisador entupido gerando contrapressão excessiva
– TBI (corpo de borboleta) com defeito afetando mistura ar-combustível
– Turbocompressor com vazamento de pressão ou intercooler danificado
– Sensor MAF com defeito ou sujo
– Sensor de MAP com defeito
– Mangueiras de vácuo ressecadas ou trincadas
– Pressurizador de admissão (válvula de alívio) com defeito
– Chicote elétrico do sensor de detonação danificado ou em curto
– Conector elétrico do sensor de detonação solto ou corroído
– Módulo de controle do motor (ECU) com defeito
– Aterramento do sensor de detonação com defeito
– Vazamento de vácuo no coletor de admissão
– Bomba de combustível com defeito resultando em baixa pressão
– Velas de ignição desgastadas ou com espaçamento incorreto
– Bobina de ignição do cilindro 6 com defeito
– Injetor de combustível do cilindro 6 com defeito ou entupido
– Combustível de baixa octanagem provocando pré-detonação
– Sensor de temperatura do motor com defeito
– Sistema EGR com defeito causando recirculação irregular
– Catalisador entupido gerando contrapressão excessiva
– TBI (corpo de borboleta) com defeito afetando mistura ar-combustível
– Turbocompressor com vazamento de pressão ou intercooler danificado
– Sensor MAF com defeito ou sujo
– Sensor de MAP com defeito
– Mangueiras de vácuo ressecadas ou trincadas
– Pressurizador de admissão (válvula de alívio) com defeito
By Madalozzo
