P1238 Ford – Circuito Secundário da Bomba de Combustível – Mau Funcionamento
Descrição da falha
Definição em inglês: Fuel Pump Secondary Circuit Malfunction
Definição em Português: Circuito Secundário da Bomba de Combustível – Mau Funcionamento
Definição em Português: Circuito Secundário da Bomba de Combustível – Mau Funcionamento
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Essa DTC monitora o circuito secundário da bomba de combustível, responsável por fornecer fluxo extra quando o motor exige maior pressão ou volume. A ECU envia corrente ao relé de acionamento secundário e, simultaneamente, acompanha o valor de tensão e corrente elétrica de retorno no conector elétrico desse circuito.
Quando e por que a ECU ativa o P1238:
– Motor girando acima de rotação mínima programada (por exemplo, >800 rpm).
– Demanda de carga, temperatura ou nível de pressão de combustível atinge patamar que aciona a bomba secundária.
– Após energizar o relé, a ECU espera um intervalo pré-definido (normalmente entre 0,5 s e 2 s) para coletar leituras estáveis.
– Se a tensão ou corrente medida no chicote elétrico sair da faixa de referência (tensão muito baixa, muito alta, flutuações abruptas ou ausência de sinal) durante esse período, a ECU entende que o circuito não responde dentro do padrão e registra a falha.
O reflexo dessa DTC ocorre sempre que o monitor interno detecta divergência entre o sinal esperado e o real, indicando que o circuito secundário da bomba não confirma operação dentro dos parâmetros definidos pela calibragem de fábrica.
Essa DTC monitora o circuito secundário da bomba de combustível, responsável por fornecer fluxo extra quando o motor exige maior pressão ou volume. A ECU envia corrente ao relé de acionamento secundário e, simultaneamente, acompanha o valor de tensão e corrente elétrica de retorno no conector elétrico desse circuito.
Quando e por que a ECU ativa o P1238:
– Motor girando acima de rotação mínima programada (por exemplo, >800 rpm).
– Demanda de carga, temperatura ou nível de pressão de combustível atinge patamar que aciona a bomba secundária.
– Após energizar o relé, a ECU espera um intervalo pré-definido (normalmente entre 0,5 s e 2 s) para coletar leituras estáveis.
– Se a tensão ou corrente medida no chicote elétrico sair da faixa de referência (tensão muito baixa, muito alta, flutuações abruptas ou ausência de sinal) durante esse período, a ECU entende que o circuito não responde dentro do padrão e registra a falha.
O reflexo dessa DTC ocorre sempre que o monitor interno detecta divergência entre o sinal esperado e o real, indicando que o circuito secundário da bomba não confirma operação dentro dos parâmetros definidos pela calibragem de fábrica.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Partida difícil
– Motor não dá partida
– Perda de potência
– Motor engasga
– Motor morre em marcha lenta
– Ruído anormal da bomba de combustível
– Instabilidade na rotação
– Partida difícil
– Motor não dá partida
– Perda de potência
– Motor engasga
– Motor morre em marcha lenta
– Ruído anormal da bomba de combustível
– Instabilidade na rotação
Causas Possíveis
– Chicote elétrico da bomba de combustível secundária com curto ou rompido
– Conector elétrico da bomba de combustível corroído ou mal encaixado
– Relê da bomba de combustível com defeito
– Fusível do circuito secundário da bomba aberto ou queimado
– Módulo de controle da bomba de combustível com defeito
– Bomba de combustível secundária (módulo in-tank) com defeito
– Terra do circuito da bomba de combustível com mau contato
– PCM com defeito na saída de comando do relê secundário
– Emendas no chicote elétrico com resistência elevada
– Bateria com tensão insuficiente causando queda de tensão no circuito
– Módulo de segurança/passkey bloqueando alimentação da bomba
– Sensor de pressão de combustível com defeito alterando comando da bomba
– Injetores com defeito sobrecarregando o sistema de combustível
– Falha no conector elétrico do relê principal da bomba
– Ventilação do tanque obstruída elevando carga da bomba
– Software do PCM desatualizado com lógica de acionamento incorreta
– Interferência eletromagnética de componentes próximos afetando o sinal
– Sensor MAP com defeito influenciando tensão de comando da bomba
– Sensor de nível de combustível com defeito alterando estratégia de acionamento
– Conector elétrico da bomba de combustível corroído ou mal encaixado
– Relê da bomba de combustível com defeito
– Fusível do circuito secundário da bomba aberto ou queimado
– Módulo de controle da bomba de combustível com defeito
– Bomba de combustível secundária (módulo in-tank) com defeito
– Terra do circuito da bomba de combustível com mau contato
– PCM com defeito na saída de comando do relê secundário
– Emendas no chicote elétrico com resistência elevada
– Bateria com tensão insuficiente causando queda de tensão no circuito
– Módulo de segurança/passkey bloqueando alimentação da bomba
– Sensor de pressão de combustível com defeito alterando comando da bomba
– Injetores com defeito sobrecarregando o sistema de combustível
– Falha no conector elétrico do relê principal da bomba
– Ventilação do tanque obstruída elevando carga da bomba
– Software do PCM desatualizado com lógica de acionamento incorreta
– Interferência eletromagnética de componentes próximos afetando o sinal
– Sensor MAP com defeito influenciando tensão de comando da bomba
– Sensor de nível de combustível com defeito alterando estratégia de acionamento
By Madalozzo
