P1116 Ford – Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor – Fora da Faixa do Autoteste
Descrição da falha
Definição em inglês: Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Out Of Self Test Range
Definição em Português: Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor – Fora da Faixa do Autoteste
Definição em Português: Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor – Fora da Faixa do Autoteste
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora. Essa DTC P1116 Ford sinaliza que, no autoteste interno da ECU, o sinal de tensão proveniente do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT) ficou fora da faixa calibrada.
Quando e por que a ECU ativa P1116:
1. Ao ligar a ignição (Key On Engine Off – KOEO) a ECU energiza o circuito e mede a tensão do sensor.
2. Durante a partida e marcha-lenta inicial (Key On Engine Running – KOER), repete a checagem.
3. Com motor aquecido em funcionamento estável ou em deceleração, faz leitura periódica.
Se em qualquer fase o valor de tensão estiver abaixo do limite mínimo configurado (por exemplo <0,2 V) ou acima do máximo (por exemplo >4,8 V) por tempo superior ao programado, a ECU grava P1116.
Condições para disparo da DTC:
– Tensão de sensor fora dos thresholds definidos na tabela de calibração da ECU.
– Duração do desvio acima do tempo de retenção programado.
– Temperaturas de referência (ambiente e motor) consideradas na lógica de autoteste.
O “reflexo” dessa DTC no sistema é a interpretação de sinal elétrico anômalo:
– Leitura muito baixa (resistência aparente do sensor alta) ou muito alta (resistência aparente muito baixa).
Em resposta, a ECU deixa de usar a temperatura real do motor para misturas, avanço de ignição e acionamento de ventoinhas, adotando valores padrão até que o sinal volte à faixa esperada e o autoteste confirme restabelecimento normal.
Quando e por que a ECU ativa P1116:
1. Ao ligar a ignição (Key On Engine Off – KOEO) a ECU energiza o circuito e mede a tensão do sensor.
2. Durante a partida e marcha-lenta inicial (Key On Engine Running – KOER), repete a checagem.
3. Com motor aquecido em funcionamento estável ou em deceleração, faz leitura periódica.
Se em qualquer fase o valor de tensão estiver abaixo do limite mínimo configurado (por exemplo <0,2 V) ou acima do máximo (por exemplo >4,8 V) por tempo superior ao programado, a ECU grava P1116.
Condições para disparo da DTC:
– Tensão de sensor fora dos thresholds definidos na tabela de calibração da ECU.
– Duração do desvio acima do tempo de retenção programado.
– Temperaturas de referência (ambiente e motor) consideradas na lógica de autoteste.
O “reflexo” dessa DTC no sistema é a interpretação de sinal elétrico anômalo:
– Leitura muito baixa (resistência aparente do sensor alta) ou muito alta (resistência aparente muito baixa).
Em resposta, a ECU deixa de usar a temperatura real do motor para misturas, avanço de ignição e acionamento de ventoinhas, adotando valores padrão até que o sinal volte à faixa esperada e o autoteste confirme restabelecimento normal.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Temperatura no painel muito alta ou muito baixa
– Marcha lenta irregular
– Dificuldade na partida a frio
– Consumo de combustível acima do normal
– Ventilador do radiador acionando sem necessidade
– Temperatura no painel muito alta ou muito baixa
– Marcha lenta irregular
– Dificuldade na partida a frio
– Consumo de combustível acima do normal
– Ventilador do radiador acionando sem necessidade
Causas Possíveis
– Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito
– Chicote elétrico do sensor com curto ou circuito aberto
– Conector elétrico do sensor oxidado, sujo ou mal encaixado
– Aterramento do sensor no bloco do motor com defeito
– ECM com defeito na leitura do sensor
– Nível baixo de líquido de arrefecimento gerando bolhas e leitura fora da faixa
– Termostato preso ou com defeito impedindo temperatura correta
– Radiador entupido ou ventilador com defeito provocando superaquecimento
– Junta do cabeçote queimada permitindo gases no sistema de arrefecimento
– Sensor incompatível ou sem calibração na ECM após troca
– Chicote elétrico do sensor com curto ou circuito aberto
– Conector elétrico do sensor oxidado, sujo ou mal encaixado
– Aterramento do sensor no bloco do motor com defeito
– ECM com defeito na leitura do sensor
– Nível baixo de líquido de arrefecimento gerando bolhas e leitura fora da faixa
– Termostato preso ou com defeito impedindo temperatura correta
– Radiador entupido ou ventilador com defeito provocando superaquecimento
– Junta do cabeçote queimada permitindo gases no sistema de arrefecimento
– Sensor incompatível ou sem calibração na ECM após troca
By Madalozzo
