P1113 Volkswagen – Resistência Interna do Controle da Sonda Lambda (Banco 1 Sensor 1) Muito Alta
Descrição da falha
Definição em inglês: O2 Control (Bank 1 Sensor 1) Internal Resistance Too High
Definição em Português: Resistência Interna do Controle da Sonda Lambda (Banco 1 Sensor 1) Muito Alta
Definição em Português: Resistência Interna do Controle da Sonda Lambda (Banco 1 Sensor 1) Muito Alta
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Sua explicação:
A P1113 sinaliza que a ECU detectou valor de resistência interna do circuito de aquecimento da sonda lambda (banco 1, sensor 1) acima do limite esperado. Internamente, a ECU comanda tensão ao aquecedor da sonda e monitora a corrente resultante. Como a corrente é I = V/R, resistência elevada gera corrente abaixo do valor de referência.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
1. Condição de monitoramento: motor em funcionamento, rele de aquecimento da sonda acionado, tempo de aferição iniciado (normalmente nos primeiros segundos após a partida).
2. Medição: a ECU aplica tensão fixa ao aquecedor e mede a queda de tensão/corrente no circuito.
3. Comparação: se, durante o período de teste (por ex. 3 s a 30 s de motor ligado), o valor calculado de resistência interna exceder o limiar definido pela VW, a ECU entende que o aquecimento está ineficiente.
4. Confirmação: ocorrem verificações em ciclos repetidos (geralmente em duas partidas ou dois ciclos de autodiagnóstico) antes de memorizar a falha e acender a luz de MIL.
Detalhamento das condições de ativação
– Sensor de oxigênio localizado antes do catalisador (banco 1 sensor 1) em modo aquecimento.
– Temperatura de água do motor dentro da faixa de operação de diagnóstico (evita falsos disparos com motor frio ou muito quente).
– Circuito de alimentação estabilizado (12 V alvo), sem flutuações externas prolongadas.
– Tempo mínimo de comando de aquecimento cumprido sem que a resistência caia para o valor nominal.
Reflexos dessa DTC no sistema
– Indica que o elemento de aquecimento não chega à temperatura de operação no tempo projetado.
– Gera atrasos no início do monitor de feedback da mistura ar-combustível, pois a sonda fria não responde rapidamente às variações de O₂.
– Afeta o controle de emissões a curto prazo, pois a mistura operará em modo aberto até a confirmação de temperatura adequada da sonda.
Sua explicação:
A P1113 sinaliza que a ECU detectou valor de resistência interna do circuito de aquecimento da sonda lambda (banco 1, sensor 1) acima do limite esperado. Internamente, a ECU comanda tensão ao aquecedor da sonda e monitora a corrente resultante. Como a corrente é I = V/R, resistência elevada gera corrente abaixo do valor de referência.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
1. Condição de monitoramento: motor em funcionamento, rele de aquecimento da sonda acionado, tempo de aferição iniciado (normalmente nos primeiros segundos após a partida).
2. Medição: a ECU aplica tensão fixa ao aquecedor e mede a queda de tensão/corrente no circuito.
3. Comparação: se, durante o período de teste (por ex. 3 s a 30 s de motor ligado), o valor calculado de resistência interna exceder o limiar definido pela VW, a ECU entende que o aquecimento está ineficiente.
4. Confirmação: ocorrem verificações em ciclos repetidos (geralmente em duas partidas ou dois ciclos de autodiagnóstico) antes de memorizar a falha e acender a luz de MIL.
Detalhamento das condições de ativação
– Sensor de oxigênio localizado antes do catalisador (banco 1 sensor 1) em modo aquecimento.
– Temperatura de água do motor dentro da faixa de operação de diagnóstico (evita falsos disparos com motor frio ou muito quente).
– Circuito de alimentação estabilizado (12 V alvo), sem flutuações externas prolongadas.
– Tempo mínimo de comando de aquecimento cumprido sem que a resistência caia para o valor nominal.
Reflexos dessa DTC no sistema
– Indica que o elemento de aquecimento não chega à temperatura de operação no tempo projetado.
– Gera atrasos no início do monitor de feedback da mistura ar-combustível, pois a sonda fria não responde rapidamente às variações de O₂.
– Afeta o controle de emissões a curto prazo, pois a mistura operará em modo aberto até a confirmação de temperatura adequada da sonda.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Consumo de combustível elevado
– Marcha lenta irregular
– Hesitação ou tranco na aceleração
– Dificuldade na partida a frio
– Emissões de gases acima do normal
– Falha no teste de emissões
– Consumo de combustível elevado
– Marcha lenta irregular
– Hesitação ou tranco na aceleração
– Dificuldade na partida a frio
– Emissões de gases acima do normal
– Falha no teste de emissões
Causas Possíveis
– Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 com defeito
– Chicote elétrico do sensor de oxigênio danificado ou em curto
– Conector elétrico do sensor de oxigênio corroído ou mal encaixado
– Terra do sensor de oxigênio com mau contato
– ECU com defeito na saída de controle da sonda lambda
– Elemento de aquecimento da sonda lambda com defeito
– Alta resistência interna no chicote elétrico entre ECU e sensor
– Válvula EGR com defeito causando mistura ar/combustível irregular
– Catalisador entupido gerando leitura incorreta da sonda
– Sensor de temperatura do motor com defeito afetando ajuste de mistura
– Sensor de massa de ar (MAF) com defeito refletindo no controle da sonda
– Vela de ignição desgastada influenciando leitura de oxigênio
– Injetor de combustível com defeito provocando mistura pobre ou rica
– Bomba de combustível fraca causando tensão de controle instável
– Alternador com defeito gerando ruído elétrico na linha da sonda
– Acessório com interferência eletromagnética sobre o chicote elétrico
– Termostato com defeito alterando temperatura de operação do motor
– Módulo de aquecimento do catalisador com defeito
– Válvula PCV com defeito afetando pressão do coletor de admissão
– Software da ECU desatualizado ou mal calibrado
– Chicote elétrico do sensor de oxigênio danificado ou em curto
– Conector elétrico do sensor de oxigênio corroído ou mal encaixado
– Terra do sensor de oxigênio com mau contato
– ECU com defeito na saída de controle da sonda lambda
– Elemento de aquecimento da sonda lambda com defeito
– Alta resistência interna no chicote elétrico entre ECU e sensor
– Válvula EGR com defeito causando mistura ar/combustível irregular
– Catalisador entupido gerando leitura incorreta da sonda
– Sensor de temperatura do motor com defeito afetando ajuste de mistura
– Sensor de massa de ar (MAF) com defeito refletindo no controle da sonda
– Vela de ignição desgastada influenciando leitura de oxigênio
– Injetor de combustível com defeito provocando mistura pobre ou rica
– Bomba de combustível fraca causando tensão de controle instável
– Alternador com defeito gerando ruído elétrico na linha da sonda
– Acessório com interferência eletromagnética sobre o chicote elétrico
– Termostato com defeito alterando temperatura de operação do motor
– Módulo de aquecimento do catalisador com defeito
– Válvula PCV com defeito afetando pressão do coletor de admissão
– Software da ECU desatualizado ou mal calibrado
By Madalozzo
