P1063 Fiat – Válvula solenóide de suprimento de óleo do cilindro 3 – Travada.
Descrição da falha
Definição em inglês: Cylinder 3 Oil Supply Solenoid Valve Stuck
Definição em Português: Válvula solenóide de suprimento de óleo do cilindro 3 – Travada.
Definição em Português: Válvula solenóide de suprimento de óleo do cilindro 3 – Travada.
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Significado técnico:
P1063 indica que o comando de óleo para o cilindro 3, via válvula solenóide, está travado – ou seja, a ECU não consegue mudar o estado da bobina conforme o esperado. Essa válvula regula a pressão de óleo que atua sobre o comando de válvulas variável (sistema MultiAir ou equivalente).
Quando e por que a ECU ativa:
1. Pré-condições de teste:
– Motor em marcha lenta ou rotações acima de 800 rpm.
– Temperatura de óleo e água dentro da faixa operacional.
– Sistema em malha fechada, sem outros DTCs de alta prioridade.
2. Comando e monitoramento:
– A ECU envia sinal PWM para o solenóide, alternando duty-cycle alto e baixo.
– Ela mede a corrente no circuito interno do driver de válvula.
3. Condições de travamento:
– Se, mesmo alterando PWM, a corrente permanece sempre muito baixa (circuito aberto) ou muito alta (curto) ou praticamente estável.
– Se a resposta de corrente não atingir o delta mínimo definido (ex.: variação inferior a 100 mA) dentro de um tempo-típico (ex.: 30 ms).
4. Critério de diagnóstico:
– Após X tentativas (normalmente 3 ciclos de comando sem resposta) a ECU grava P1063 e, se for DTC de funcionamento, acende a MIL.
O “reflexo” nessa DTC é a própria falta de variação de corrente elétrica no solenóide quando a ECU muda o sinal de acionamento. A medição de feedback do driver interno não acompanha o comando PWM, indicando travamento da válvula.
Significado técnico:
P1063 indica que o comando de óleo para o cilindro 3, via válvula solenóide, está travado – ou seja, a ECU não consegue mudar o estado da bobina conforme o esperado. Essa válvula regula a pressão de óleo que atua sobre o comando de válvulas variável (sistema MultiAir ou equivalente).
Quando e por que a ECU ativa:
1. Pré-condições de teste:
– Motor em marcha lenta ou rotações acima de 800 rpm.
– Temperatura de óleo e água dentro da faixa operacional.
– Sistema em malha fechada, sem outros DTCs de alta prioridade.
2. Comando e monitoramento:
– A ECU envia sinal PWM para o solenóide, alternando duty-cycle alto e baixo.
– Ela mede a corrente no circuito interno do driver de válvula.
3. Condições de travamento:
– Se, mesmo alterando PWM, a corrente permanece sempre muito baixa (circuito aberto) ou muito alta (curto) ou praticamente estável.
– Se a resposta de corrente não atingir o delta mínimo definido (ex.: variação inferior a 100 mA) dentro de um tempo-típico (ex.: 30 ms).
4. Critério de diagnóstico:
– Após X tentativas (normalmente 3 ciclos de comando sem resposta) a ECU grava P1063 e, se for DTC de funcionamento, acende a MIL.
O “reflexo” nessa DTC é a própria falta de variação de corrente elétrica no solenóide quando a ECU muda o sinal de acionamento. A medição de feedback do driver interno não acompanha o comando PWM, indicando travamento da válvula.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Falha de ignição no cilindro 3
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência do motor
– Aceleração lenta ou hesitante
– Consumo de combustível elevado
– Emissão de fumaça escura
– Vibração ou ruído metálico no motor
– Falha de ignição no cilindro 3
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência do motor
– Aceleração lenta ou hesitante
– Consumo de combustível elevado
– Emissão de fumaça escura
– Vibração ou ruído metálico no motor
Causas Possíveis
– Válvula solenóide de suprimento de óleo do cilindro 3 com defeito/travada
– Canal de óleo obstruído por partículas ou depósitos
– Bomba de óleo com defeito causando baixa pressão
– Chicote elétrico danificado ou rompido
– Conector elétrico oxidado ou mal encaixado
– Relé de alimentação da válvula com defeito
– ECU do motor com defeito
– Sensor de pressão de óleo com defeito
– Bateria fraca ou tensão instável no circuito
– Software da ECU com mapeamento incorreto
– Acúmulo de borras no sistema de lubrificação
– Válvula de alívio de pressão de óleo com defeito
– Atuador de fase variável com defeito afetando a pressão de óleo
– Nível ou qualidade do óleo comprometido (óleo contaminado)
– Filtro de óleo entupido
– Conector de aterramento do motor com defeito
– Chicote elétrico exposto a altas temperaturas causando derretimento
– Sensor de temperatura do óleo com defeito influenciando controle da válvula
– Junta do cabeçote com vazamento interno alterando pressão de óleo
– Reservatório de óleo com obstrução interna ou contaminação
– Canal de óleo obstruído por partículas ou depósitos
– Bomba de óleo com defeito causando baixa pressão
– Chicote elétrico danificado ou rompido
– Conector elétrico oxidado ou mal encaixado
– Relé de alimentação da válvula com defeito
– ECU do motor com defeito
– Sensor de pressão de óleo com defeito
– Bateria fraca ou tensão instável no circuito
– Software da ECU com mapeamento incorreto
– Acúmulo de borras no sistema de lubrificação
– Válvula de alívio de pressão de óleo com defeito
– Atuador de fase variável com defeito afetando a pressão de óleo
– Nível ou qualidade do óleo comprometido (óleo contaminado)
– Filtro de óleo entupido
– Conector de aterramento do motor com defeito
– Chicote elétrico exposto a altas temperaturas causando derretimento
– Sensor de temperatura do óleo com defeito influenciando controle da válvula
– Junta do cabeçote com vazamento interno alterando pressão de óleo
– Reservatório de óleo com obstrução interna ou contaminação
By Madalozzo
