P1056 Jeep – Solenoide de Controle da Válvula de Admissão 3 – Circuito Aberto
Descrição da falha
Definição em inglês: Intake Valve Control Solenoid 3 Circuit/Open
Definição em Português: Solenoide de Controle da Válvula de Admissão 3 – Circuito Aberto
Definição em Português: Solenoide de Controle da Válvula de Admissão 3 – Circuito Aberto
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora. Significado técnico: circuito aberto no comando do solenoide de controle da válvula de admissão 3.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
– A ECU aplica pulsos PWM ao pino de comando do solenoide de admissão 3 sempre que o motor está em condições de operação que exigem variação de posição da válvula (faixa de rotação e temperatura definidas).
– Internamente a ECU monitora a corrente no circuito e a tensão no ponto de retorno. Se, durante o ciclo de comando, a corrente permanecer abaixo do limiar mínimo esperado por um tempo definido (normalmente alguns segundos) ou se a tensão no retorno estiver sempre em nível lógico alto (aprox. 12 V), a ECU detecta circuito aberto.
– Após algumas tentativas de verificação intercaladas com condições de referência (ex.: motor estável, carga leve), se o circuito continuar fora do parâmetro, a DTC P1056 é armazenada e a luz MIL é acionada.
Condições para ativação
1. Pulso PWM enviado pela ECU ao solenoide.
2. Ausência de resposta de corrente ou mudança de tensão no retorno dentro dos limites de projeto.
3. Ciclos de diagnóstico repetidos sem restabelecer a condição elétrica normal.
Reflexos dessa DTC
– Valor de duty cycle no PID de comando fica travado em 0 % ou 100 %, sem oscilar.
– Leitura de resistência do circuito (entre pino do PCM e terra) apresenta continuidade interrompida.
– Dados de corrente de zônio indicam fluxo nulo no circuito de comando.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
– A ECU aplica pulsos PWM ao pino de comando do solenoide de admissão 3 sempre que o motor está em condições de operação que exigem variação de posição da válvula (faixa de rotação e temperatura definidas).
– Internamente a ECU monitora a corrente no circuito e a tensão no ponto de retorno. Se, durante o ciclo de comando, a corrente permanecer abaixo do limiar mínimo esperado por um tempo definido (normalmente alguns segundos) ou se a tensão no retorno estiver sempre em nível lógico alto (aprox. 12 V), a ECU detecta circuito aberto.
– Após algumas tentativas de verificação intercaladas com condições de referência (ex.: motor estável, carga leve), se o circuito continuar fora do parâmetro, a DTC P1056 é armazenada e a luz MIL é acionada.
Condições para ativação
1. Pulso PWM enviado pela ECU ao solenoide.
2. Ausência de resposta de corrente ou mudança de tensão no retorno dentro dos limites de projeto.
3. Ciclos de diagnóstico repetidos sem restabelecer a condição elétrica normal.
Reflexos dessa DTC
– Valor de duty cycle no PID de comando fica travado em 0 % ou 100 %, sem oscilar.
– Leitura de resistência do circuito (entre pino do PCM e terra) apresenta continuidade interrompida.
– Dados de corrente de zônio indicam fluxo nulo no circuito de comando.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta instável
– Perda de potência ao acelerar
– Consumo alto de combustível
– Ruído no comando de válvulas
– Aceleração irregular
– Marcha lenta instável
– Perda de potência ao acelerar
– Consumo alto de combustível
– Ruído no comando de válvulas
– Aceleração irregular
Causas Possíveis
– Solenoide de controle da válvula de admissão 3 com defeito
– Chicote elétrico aberto ou danificado entre solenoide e ECU
– Conector elétrico do solenoide corroído ou com mau contato
– Fusível queimado na alimentação do solenoide
– Relé de comando do solenoide com defeito
– Saída de controle da ECU com defeito
– Mau aterramento do solenoide
– Bateria fraca ou alternador com falha causando baixa tensão
– Sensor de posição do comando de válvulas com defeito (reflexo indireto)
– Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito (reflexo indireto)
– Módulo de variação de fase (VVT) preso ou com defeito
– Vazamento de vácuo no sistema de admissão próximo ao atuador
– Válvula de admissão presa ou suja afetando a carga do solenoide
– Isolamento do chicote elétrico degradado por roedores ou calor
– Chicote elétrico aberto ou danificado entre solenoide e ECU
– Conector elétrico do solenoide corroído ou com mau contato
– Fusível queimado na alimentação do solenoide
– Relé de comando do solenoide com defeito
– Saída de controle da ECU com defeito
– Mau aterramento do solenoide
– Bateria fraca ou alternador com falha causando baixa tensão
– Sensor de posição do comando de válvulas com defeito (reflexo indireto)
– Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito (reflexo indireto)
– Módulo de variação de fase (VVT) preso ou com defeito
– Vazamento de vácuo no sistema de admissão próximo ao atuador
– Válvula de admissão presa ou suja afetando a carga do solenoide
– Isolamento do chicote elétrico degradado por roedores ou calor
By Madalozzo
