P0273 BMW – Circuito do Injetor ‘A’ do Cilindro 5 – Baixa Tensão
Descrição da falha
Definição em inglês: Cylinder 5 Injector ‘A’ Circuit Low
Definição em Português: Circuito do Injetor ‘A’ do Cilindro 5 – Baixa Tensão
Definição em Português: Circuito do Injetor ‘A’ do Cilindro 5 – Baixa Tensão
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Essa DTC sinaliza que o módulo DME (ECU) detectou tensão abaixo do valor programado no circuito de acionamento do injetor “A” do cilindro 5 durante o pulso de injeção.
Quando e por que a ECU ativa:
– Com ignição ligada e motor em funcionamento (acima de rotação mínima de diagnóstico), o DME comanda o injetor 5 e, ao mesmo tempo, monitora a tensão no driver de potência.
– Se, ao aplicar o pulso de injeção, a tensão medida no ponto de retorno do driver ficar abaixo do limiar interno (por exemplo, < 7–8 V) por mais de um tempo mínimo pré-definido (cerca de 5 ms), isso é considerado “baixa tensão”.
– Para evitar registros falsos, essa condição precisa ocorrer em dois ciclos de injeção consecutivos e ser confirmada em uma segunda sessão de condução (monitor off → on → off → on). Só então a DTC é armazenada, acompanhada do bit de prontidão e da luz-motor.
Condições de ativação resumidas:
1. Motor em rotação estável acima do mínimo.
2. Pulso de injeção enviado ao injetor 5.
3. Tensão aferida no driver do injetor inferior ao limiar por tempo acima do programado.
4. Repetição da condição em ciclos de diagnóstico sequenciais.
O que gera “reflexo” dessa DTC:
– Sempre que o monitor de circuito de injetor detecta a condição de baixa tensão, o DME marca esse evento interno e impede a passagem ao próximo estágio de prontidão até que, em testes subsequentes, o nível de tensão retorne ao normal. É um mecanismo de autoverificação contínua do chicote elétrico e do driver de injetor.
Essa DTC sinaliza que o módulo DME (ECU) detectou tensão abaixo do valor programado no circuito de acionamento do injetor “A” do cilindro 5 durante o pulso de injeção.
Quando e por que a ECU ativa:
– Com ignição ligada e motor em funcionamento (acima de rotação mínima de diagnóstico), o DME comanda o injetor 5 e, ao mesmo tempo, monitora a tensão no driver de potência.
– Se, ao aplicar o pulso de injeção, a tensão medida no ponto de retorno do driver ficar abaixo do limiar interno (por exemplo, < 7–8 V) por mais de um tempo mínimo pré-definido (cerca de 5 ms), isso é considerado “baixa tensão”.
– Para evitar registros falsos, essa condição precisa ocorrer em dois ciclos de injeção consecutivos e ser confirmada em uma segunda sessão de condução (monitor off → on → off → on). Só então a DTC é armazenada, acompanhada do bit de prontidão e da luz-motor.
Condições de ativação resumidas:
1. Motor em rotação estável acima do mínimo.
2. Pulso de injeção enviado ao injetor 5.
3. Tensão aferida no driver do injetor inferior ao limiar por tempo acima do programado.
4. Repetição da condição em ciclos de diagnóstico sequenciais.
O que gera “reflexo” dessa DTC:
– Sempre que o monitor de circuito de injetor detecta a condição de baixa tensão, o DME marca esse evento interno e impede a passagem ao próximo estágio de prontidão até que, em testes subsequentes, o nível de tensão retorne ao normal. É um mecanismo de autoverificação contínua do chicote elétrico e do driver de injetor.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Falha de ignição no cilindro 5
– Funcionamento irregular em marcha lenta
– Perda de potência ou aceleração
– Aumento no consumo de combustível
– Vibração excessiva do motor
– Falha de ignição no cilindro 5
– Funcionamento irregular em marcha lenta
– Perda de potência ou aceleração
– Aumento no consumo de combustível
– Vibração excessiva do motor
Causas Possíveis
– Chicote elétrico do injetor 5 com fio rompido ou curto à massa
– Conector elétrico do injetor 5 com pinos corroídos ou com mau contato
– Bobina interna do injetor 5 queimada ou com alta resistência
– Módulo de comando de injetores (ECU) com saída do injetor 5 com defeito
– Fusível de alimentação do circuito de injetores aberto ou mal crimpado
– Relé de injeção apresentando contato intermitente
– Bateria com tensão baixa afetando a alimentação dos injetores
– Ponto de massa do motor frouxo ou corroído no bloco ou no chassi
– Chicote elétrico geral do motor danificado por calor ou vibração
– Sensor de pressão do combustível com defeito gerando sobrecarga elétrica
– Módulo de controle de bateria (DME/DDE) com falha no barramento de 12V
– Regulador de tensão do alternador com falha reduzindo a tensão elétrica
– Conector elétrico do injetor 5 com pinos corroídos ou com mau contato
– Bobina interna do injetor 5 queimada ou com alta resistência
– Módulo de comando de injetores (ECU) com saída do injetor 5 com defeito
– Fusível de alimentação do circuito de injetores aberto ou mal crimpado
– Relé de injeção apresentando contato intermitente
– Bateria com tensão baixa afetando a alimentação dos injetores
– Ponto de massa do motor frouxo ou corroído no bloco ou no chassi
– Chicote elétrico geral do motor danificado por calor ou vibração
– Sensor de pressão do combustível com defeito gerando sobrecarga elétrica
– Módulo de controle de bateria (DME/DDE) com falha no barramento de 12V
– Regulador de tensão do alternador com falha reduzindo a tensão elétrica
By Madalozzo
