P0018 – “Correlação entre Posição do Virabrequim e Posição do Comando de Válvulas (Banco 2 Sensor A)”
Descrição da falha
“Correlação entre Posição do Virabrequim e Posição do Comando de Válvulas (Banco 2 Sensor A)”
O que significa?
Essa é uma DTC Universal controlada pelo ISO/SAE, isso significa que seu significado é praticamente igual para qualquer montadora.
Significado técnico: O código P0018 indica que a correlação angular entre o virabrequim e o comando de válvulas de admissão do banco 2 está fora do limite programado pela ECU. Em outras palavras, o sinal do sensor de posição do comando de válvulas (sensor A, admissão) não sincroniza corretamente com o sinal do sensor de posição do virabrequim.
Quando e por que a ECU ativa esta DTC
– Motor em funcionamento (acima de rotações mínimas definidas, ex.: >600 rpm).
– Ambos sensores (virabrequim e comando banco 2) gerando pulsos estáveis.
– A ECU compara o ângulo de referência do comando de válvulas com o ângulo real medido.
– Se a diferença ultrapassar o limiar programado (ex.: ±15°) por um número de ciclos consecutivos (normalmente 3 a 5), a DTC é registrada.
– Reinício do motor com condições estáveis (temperatura, carga e rotação) também usado para confirmação antes de acender a luz de MIL.
Condições de ativação detalhadas
1. Sinal do sensor de virabrequim válido e sem interrupções.
2. Sinal do sensor de comando de válvulas (banco 2 lado admissão) válido e replicável.
3. Diferença instantânea entre ângulos de referência e medidos fora do limite programado em múltiplos ciclos.
4. Tensão de alimentação e aterramento da ECU dentro dos parâmetros.
Reflexos nessa DTC
– Oscilações ou falhas nos sinais de pulso dos dois sensores (por ex., ruído elétrico, mau contato no chicote elétrico ou conector elétrico).
– Desalinhamento extremo do registro de comando (sequência de eventos fora de sincronia).
– Interferência na referência de ângulo pelo sistema de comando variável de válvulas (quando presente).
DTCS frequentemente associados
P0016, P0017, P0026, P0027.
Significado técnico: O código P0018 indica que a correlação angular entre o virabrequim e o comando de válvulas de admissão do banco 2 está fora do limite programado pela ECU. Em outras palavras, o sinal do sensor de posição do comando de válvulas (sensor A, admissão) não sincroniza corretamente com o sinal do sensor de posição do virabrequim.
Quando e por que a ECU ativa esta DTC
– Motor em funcionamento (acima de rotações mínimas definidas, ex.: >600 rpm).
– Ambos sensores (virabrequim e comando banco 2) gerando pulsos estáveis.
– A ECU compara o ângulo de referência do comando de válvulas com o ângulo real medido.
– Se a diferença ultrapassar o limiar programado (ex.: ±15°) por um número de ciclos consecutivos (normalmente 3 a 5), a DTC é registrada.
– Reinício do motor com condições estáveis (temperatura, carga e rotação) também usado para confirmação antes de acender a luz de MIL.
Condições de ativação detalhadas
1. Sinal do sensor de virabrequim válido e sem interrupções.
2. Sinal do sensor de comando de válvulas (banco 2 lado admissão) válido e replicável.
3. Diferença instantânea entre ângulos de referência e medidos fora do limite programado em múltiplos ciclos.
4. Tensão de alimentação e aterramento da ECU dentro dos parâmetros.
Reflexos nessa DTC
– Oscilações ou falhas nos sinais de pulso dos dois sensores (por ex., ruído elétrico, mau contato no chicote elétrico ou conector elétrico).
– Desalinhamento extremo do registro de comando (sequência de eventos fora de sincronia).
– Interferência na referência de ângulo pelo sistema de comando variável de válvulas (quando presente).
DTCS frequentemente associados
P0016, P0017, P0026, P0027.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta irregular
– Falha de ignição ou tranco ao acelerar
– Perda de potência do motor
– Dificuldade de partida
– Consumo de combustível elevado
– Ruído de tique-taque no motor
– Marcha lenta irregular
– Falha de ignição ou tranco ao acelerar
– Perda de potência do motor
– Dificuldade de partida
– Consumo de combustível elevado
– Ruído de tique-taque no motor
Causas Possíveis
– Sensor de posição do comando de válvulas (CMP) do banco 2 com defeito
– Sensor de posição do virabrequim (CKP) com defeito
– Chicote elétrico do CMP do banco 2 danificado ou curto
– Chicote elétrico do CKP danificado ou curto
– Conector elétrico do CMP do banco 2 com mau contato
– Conector elétrico do CKP com mau contato
– Válvula de controle de fase variável de óleo (VVT) do banco 2 com defeito
– Atuador VVT do comando do banco 2 emperrado ou entupido
– Pressão de óleo do motor baixa afetando o circuito VVT do banco 2
– Sincronismo da corrente ou correia de comando do banco 2 desalinhado
– Coroa dentada ou engrenagem de comando do banco 2 desgastada ou danificada
– Módulo de comando do motor (ECM) com defeito na leitura dos sinais
– Tensão da bateria baixa ou instável causando falha de alimentação do ECM
– Aterramento do motor com resistência elevada gerando ruído nos sensores
– Interferência eletromagnética no chicote elétrico proveniente das bobinas de ignição
– Sensor de detonação com falha refletida no sinal do CMP
– Relé de alimentação do ECM com defeito provocando queda de tensão intermitente
– Eletroímã do VVT sem resposta por contaminação interna
– Turbocompressor com atuação variável (VNT) interferindo na pressão de óleo
– Controlador de barramento CAN com defeito provocando conflito de dados no ECM
– Sensor de posição do virabrequim (CKP) com defeito
– Chicote elétrico do CMP do banco 2 danificado ou curto
– Chicote elétrico do CKP danificado ou curto
– Conector elétrico do CMP do banco 2 com mau contato
– Conector elétrico do CKP com mau contato
– Válvula de controle de fase variável de óleo (VVT) do banco 2 com defeito
– Atuador VVT do comando do banco 2 emperrado ou entupido
– Pressão de óleo do motor baixa afetando o circuito VVT do banco 2
– Sincronismo da corrente ou correia de comando do banco 2 desalinhado
– Coroa dentada ou engrenagem de comando do banco 2 desgastada ou danificada
– Módulo de comando do motor (ECM) com defeito na leitura dos sinais
– Tensão da bateria baixa ou instável causando falha de alimentação do ECM
– Aterramento do motor com resistência elevada gerando ruído nos sensores
– Interferência eletromagnética no chicote elétrico proveniente das bobinas de ignição
– Sensor de detonação com falha refletida no sinal do CMP
– Relé de alimentação do ECM com defeito provocando queda de tensão intermitente
– Eletroímã do VVT sem resposta por contaminação interna
– Turbocompressor com atuação variável (VNT) interferindo na pressão de óleo
– Controlador de barramento CAN com defeito provocando conflito de dados no ECM
By Madalozzo
