B1985 Jeep – Travamento do Portão Traseiro Automático – Circuito 2 Alta Tensão
Descrição da falha
Definição em inglês: Power Liftgate Latch Control 2 Circuit High
Definição em Português: Travamento do Portão Traseiro Automático – Circuito 2 Alta Tensão
Definição em Português: Travamento do Portão Traseiro Automático – Circuito 2 Alta Tensão
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora. Essa DTC indica que a ECU detectou uma tensão anormal no Circuito 2 de alta tensão do atuador de travamento do portão traseiro. Tecnicamente, o módulo aciona o motor de travamento 2 e monitora a tensão de alimentação por meio de um conversor A/D interno. Se, durante o comando de travar ou destravar, a tensão medida ultrapassar o limite superior (ex.: >15–18 V) ou cair abaixo do limite mínimo (ex.: <8–10 V) por um tempo contínuo maior que o programado (geralmente >250 ms), a ECU grava B1985.
Para validar e manter o DTC ativo são considerados:
• Vários ciclos de leitura (normalmente 3 a 5 amostras em sequência) fora da janela de calibração em cada evento de acionamento.
• Períodos de monitoramento por fase (travamento e destravamento) com faixas de tensão ligeiramente ajustadas para compensar a carga mecânica.
• Armazenamento dos parâmetros de tensão e tempo na memória PFD (Post Fault Data) para análise de perfil elétrico.
O reflexo desse monitoramento no sistema é o bloqueio temporário de novas tentativas de acionamento via circuito 2 até que a tensão retorne à faixa correta e a ECU complete múltiplos autotestes de verificação (geralmente cinco ciclos de comando sem leituras fora de tolerância). Esse esquema de janela e contagem sequencial de leituras protege a unidade de comando e o motor contra picos, quedas de tensão ou flutuações que excedam a capacidade de isolamento e regulação do circuito de alta tensão.
Para validar e manter o DTC ativo são considerados:
• Vários ciclos de leitura (normalmente 3 a 5 amostras em sequência) fora da janela de calibração em cada evento de acionamento.
• Períodos de monitoramento por fase (travamento e destravamento) com faixas de tensão ligeiramente ajustadas para compensar a carga mecânica.
• Armazenamento dos parâmetros de tensão e tempo na memória PFD (Post Fault Data) para análise de perfil elétrico.
O reflexo desse monitoramento no sistema é o bloqueio temporário de novas tentativas de acionamento via circuito 2 até que a tensão retorne à faixa correta e a ECU complete múltiplos autotestes de verificação (geralmente cinco ciclos de comando sem leituras fora de tolerância). Esse esquema de janela e contagem sequencial de leituras protege a unidade de comando e o motor contra picos, quedas de tensão ou flutuações que excedam a capacidade de isolamento e regulação do circuito de alta tensão.
Sintomas Possíveis
– Portão traseiro automático não trava ao acionar
– Portão traseiro automático não destrava
– Travamento intermitente do portão traseiro
– Som de motor do portão girando sem travar
– Luz de injeção acesa no painel
– Portão traseiro automático não destrava
– Travamento intermitente do portão traseiro
– Som de motor do portão girando sem travar
– Luz de injeção acesa no painel
Causas Possíveis
– Atuador do travamento do portão traseiro com defeito
– Chicote elétrico do circuito 2 com curto ou interrompido
– Conector elétrico do motor de travamento solto, corroído ou com mau contato
– Fusível de alta tensão do circuito 2 queimado ou com mau encaixe
– Relé de travamento da porta traseira com defeito
– Módulo de controle da porta traseira (BCM) com falha interna
– Ponto de massa do circuito 2 mal fixado ou com oxidação
– Bateria com tensão baixa ou flutuações que afetam o circuito de alta tensão
– Isolamento do chicote elétrico danificado por atrito ou roedores
– Emenda no cabo de alimentação do módulo de travamento mal executada
– Botão de comando do travamento interno/external com mau contato
– Software do módulo de travamento desatualizado ou corrompido
– Obstrução mecânica no mecanismo de trava que causa sobrecorrente no motor
– Unidade de Controle Elétrico de Porta (UEC) com defeito interno
– Chicote elétrico do circuito 2 com curto ou interrompido
– Conector elétrico do motor de travamento solto, corroído ou com mau contato
– Fusível de alta tensão do circuito 2 queimado ou com mau encaixe
– Relé de travamento da porta traseira com defeito
– Módulo de controle da porta traseira (BCM) com falha interna
– Ponto de massa do circuito 2 mal fixado ou com oxidação
– Bateria com tensão baixa ou flutuações que afetam o circuito de alta tensão
– Isolamento do chicote elétrico danificado por atrito ou roedores
– Emenda no cabo de alimentação do módulo de travamento mal executada
– Botão de comando do travamento interno/external com mau contato
– Software do módulo de travamento desatualizado ou corrompido
– Obstrução mecânica no mecanismo de trava que causa sobrecorrente no motor
– Unidade de Controle Elétrico de Porta (UEC) com defeito interno
By Madalozzo
