B1829 Honda – Sinal A/T-P e Sinal de Velocidade do Veículo – Incompatibilidade
Descrição da falha
Definição em inglês: A/T-P Signal and VSP Signal Mismatch
Definição em Português: Sinal A/T-P e Sinal de Velocidade do Veículo – Incompatibilidade
Definição em Português: Sinal A/T-P e Sinal de Velocidade do Veículo – Incompatibilidade
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora. Essa DTC indica que os dois sinais que a ECU compara – o sinal A/T-P (sensor de posição “P” da transmissão) e o sinal de velocidade do veículo (VSS) – estão fora de sincronismo ou apresentam valores contraditórios.
Quando a ECU registra essa incompatibilidade?
1. A cada ciclo de leitura (normalmente a cada 50 ms), ela recebe o estado “P” do cambio e os pulsos de velocidade.
2. Se o cambio reporta “P” e ao mesmo tempo o VSS indica velocidade maior que um limiar (por exemplo, ~12 km/h) por tempo superior a um determinado período (por exemplo, 0,5 s), ou
3. Se o cambio NÃO está em “P” mas o VSS não gera pulsos de movimento enquanto o veículo já deveria se deslocar, mantido por tempo definido (ex.: 10 s),
a ECU entende que há divergência lógica entre imobilização e deslocamento real. Após um número mínimo de ocorrências consecutivas, ela seta o DTC B1829 e grava o evento em memória.
Condições para ativação
• Recebimento simultâneo de P = ativo + pulsos de roda acima do limiar;
• Ausência de pulsos quando o cambio sai de P e o veículo deveria estar em movimento;
• Número de ciclos fora de especificação acima do valor interno de contagem;
• Tempo de manutenção da condição de erro além do tempo de filtro programado.
O que pode gerar reflexo nessa DTC
• Ruídos de alta frequência no chicote elétrico;
• Flutuações de alimentação da ECU que distorcem amostragem;
• Falhas intermitentes de contato em conector elétrico;
• Interferência eletromagnética sobre o circuito do VSS ou do sinal A/T-P;
• Oscilações de tensão de referência interna que afetam nível lógico dos sensores.
Quando a ECU registra essa incompatibilidade?
1. A cada ciclo de leitura (normalmente a cada 50 ms), ela recebe o estado “P” do cambio e os pulsos de velocidade.
2. Se o cambio reporta “P” e ao mesmo tempo o VSS indica velocidade maior que um limiar (por exemplo, ~12 km/h) por tempo superior a um determinado período (por exemplo, 0,5 s), ou
3. Se o cambio NÃO está em “P” mas o VSS não gera pulsos de movimento enquanto o veículo já deveria se deslocar, mantido por tempo definido (ex.: 10 s),
a ECU entende que há divergência lógica entre imobilização e deslocamento real. Após um número mínimo de ocorrências consecutivas, ela seta o DTC B1829 e grava o evento em memória.
Condições para ativação
• Recebimento simultâneo de P = ativo + pulsos de roda acima do limiar;
• Ausência de pulsos quando o cambio sai de P e o veículo deveria estar em movimento;
• Número de ciclos fora de especificação acima do valor interno de contagem;
• Tempo de manutenção da condição de erro além do tempo de filtro programado.
O que pode gerar reflexo nessa DTC
• Ruídos de alta frequência no chicote elétrico;
• Flutuações de alimentação da ECU que distorcem amostragem;
• Falhas intermitentes de contato em conector elétrico;
• Interferência eletromagnética sobre o circuito do VSS ou do sinal A/T-P;
• Oscilações de tensão de referência interna que afetam nível lógico dos sensores.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Velocímetro instável ou sem marcar velocidade
– Engates duros ou irregulares na transmissão automática
– Entrada no modo de emergência (limp-home)
– Aceleração retardada ou sem resposta em algumas marchas
– Velocímetro instável ou sem marcar velocidade
– Engates duros ou irregulares na transmissão automática
– Entrada no modo de emergência (limp-home)
– Aceleração retardada ou sem resposta em algumas marchas
Causas Possíveis
– Sensor de velocidade do veículo (VSS) com defeito
– Chicote elétrico do sensor de velocidade danificado
– Conector elétrico do sensor de velocidade corroído ou solto
– Sensor de posição de câmbio (A/T-P) com defeito
– Chicote elétrico do sensor A/T-P com curto-circuito ou interrupção
– Conector elétrico do sensor A/T-P com mau contato
– ECU com defeito na leitura ou processamento dos sinais
– Módulo de controle de transmissão (TCM) com defeito
– Fusível ou relé da ECU com defeito afetando a alimentação
– Aterramento da ECU ou sensores mal conectado ou corroído
– Placa de circuito interno da ECU com solda fria ou dano
– Interferência eletromagnética no chicote pela bobina de ignição
– Sensor de rotação do virabrequim com defeito gerando sinal incorreto
– Módulo ABS com defeito interferindo no sinal de velocidade via CAN
– Transceiver da rede CAN com defeito interrompendo transmissão de dados
– Chicote elétrico do sensor de velocidade danificado
– Conector elétrico do sensor de velocidade corroído ou solto
– Sensor de posição de câmbio (A/T-P) com defeito
– Chicote elétrico do sensor A/T-P com curto-circuito ou interrupção
– Conector elétrico do sensor A/T-P com mau contato
– ECU com defeito na leitura ou processamento dos sinais
– Módulo de controle de transmissão (TCM) com defeito
– Fusível ou relé da ECU com defeito afetando a alimentação
– Aterramento da ECU ou sensores mal conectado ou corroído
– Placa de circuito interno da ECU com solda fria ou dano
– Interferência eletromagnética no chicote pela bobina de ignição
– Sensor de rotação do virabrequim com defeito gerando sinal incorreto
– Módulo ABS com defeito interferindo no sinal de velocidade via CAN
– Transceiver da rede CAN com defeito interrompendo transmissão de dados
By Madalozzo
