B1352 Hyundai – Circuito do PAB – Resistência Alta
Descrição da falha
Definição em inglês: PAB Circuit Resistance Is High
Definição em Português: Circuito do PAB – Resistência Alta
Definição em Português: Circuito do PAB – Resistência Alta
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Significado técnico da DTC B1352 (Circuito do PAB – Resistência Alta)
A ECU do SRS monitora a resistência total do circuito do airbag do passageiro. No autoteste, ela aplica uma corrente controlada e mede a queda de tensão para calcular em ohms essa resistência. Se o valor estiver acima do limite de projeto, a ECU conclui que há uma resistência excessiva (ou abertura) no circuito e gera o código B1352.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
– Ao girar a chave para ON, a ECU entra em modo de verificação e envia sinal de baixa corrente ao squib do airbag do passageiro.
– Ela compara a resistência medida com o valor de referência interno.
– Se a resistência permanecer acima do limiar por um tempo definido (por exemplo, algumas centenas de milissegundos) ou em várias verificações consecutivas, a ECU registra B1352 e acende o LED de alerta do SRS.
Condições exigidas para ativação
1. Tensão da bateria dentro da faixa operacional (normalmente 9 V a 16 V).
2. Módulo SRS em modo de autoteste ao dar ignição.
3. Medição de resistência > limiar definido (ex.: >5 Ω) por mais de X ms.
4. Persistência do valor fora do padrão em tentativas sucessivas.
O que reflete nessa DTC
Qualquer ponto do circuito que eleve a resistência acima do valor de projeto pode gerar esse reflexo, tais como:
• Más condições de contato no conector elétrico do airbag do passageiro
• Alterações no chicote elétrico que aumenta a resistência do trajeto
• Componentes do sistema de detecção de ocupante que interfiram na linha de resistência
• Pontos de emenda ou terminais com resistência maior que o esperado
Significado técnico da DTC B1352 (Circuito do PAB – Resistência Alta)
A ECU do SRS monitora a resistência total do circuito do airbag do passageiro. No autoteste, ela aplica uma corrente controlada e mede a queda de tensão para calcular em ohms essa resistência. Se o valor estiver acima do limite de projeto, a ECU conclui que há uma resistência excessiva (ou abertura) no circuito e gera o código B1352.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
– Ao girar a chave para ON, a ECU entra em modo de verificação e envia sinal de baixa corrente ao squib do airbag do passageiro.
– Ela compara a resistência medida com o valor de referência interno.
– Se a resistência permanecer acima do limiar por um tempo definido (por exemplo, algumas centenas de milissegundos) ou em várias verificações consecutivas, a ECU registra B1352 e acende o LED de alerta do SRS.
Condições exigidas para ativação
1. Tensão da bateria dentro da faixa operacional (normalmente 9 V a 16 V).
2. Módulo SRS em modo de autoteste ao dar ignição.
3. Medição de resistência > limiar definido (ex.: >5 Ω) por mais de X ms.
4. Persistência do valor fora do padrão em tentativas sucessivas.
O que reflete nessa DTC
Qualquer ponto do circuito que eleve a resistência acima do valor de projeto pode gerar esse reflexo, tais como:
• Más condições de contato no conector elétrico do airbag do passageiro
• Alterações no chicote elétrico que aumenta a resistência do trajeto
• Componentes do sistema de detecção de ocupante que interfiram na linha de resistência
• Pontos de emenda ou terminais com resistência maior que o esperado
Sintomas Possíveis
– Luz do Airbag (SRS) acesa no painel
– Indicador de airbag do passageiro “OFF” permanece ativo
– Airbag do passageiro não arma no teste de diagnóstico
– Sensor de presença do passageiro acusa banco vazio mesmo ocupado
– Scanner acusa resistência alta no chicote elétrico do airbag do passageiro
– Indicador de airbag do passageiro “OFF” permanece ativo
– Airbag do passageiro não arma no teste de diagnóstico
– Sensor de presença do passageiro acusa banco vazio mesmo ocupado
– Scanner acusa resistência alta no chicote elétrico do airbag do passageiro
Causas Possíveis
– Chicote elétrico do PAB amassado ou rompido
– Conector elétrico do módulo PAB com pinos oxidados
– Clock spring (rolo de contato da coluna) com fios rompidos
– Módulo do airbag do passageiro com defeito interno
– Sensor de presença do banco com defeito
– Ponto de terra do chassi corroído no aterramento do módulo SRS
– Fusível do circuito PAB com mau contato
– Emenda mal feita no chicote elétrico sem crimpagem adequada
– Umidade ou infiltração no chicote elétrico sob o banco
– Resistência interna do PAB aberta por quebra de solda
– Módulo SRS (central de airbag) com defeito na placa de circuito
– Acessório instalado (alarme, som) interferindo no chicote elétrico
– Casco metálico do módulo PAB mal fixado gerando massa fraca
– Cabo de bateria com conexão frouxa gerando queda de tensão no SRS
– Kit de banco aftermarket sem sensor de presença compatível
– Conector elétrico do sensor de impacto do banco frouxo
– Conector elétrico do módulo PAB com pinos oxidados
– Clock spring (rolo de contato da coluna) com fios rompidos
– Módulo do airbag do passageiro com defeito interno
– Sensor de presença do banco com defeito
– Ponto de terra do chassi corroído no aterramento do módulo SRS
– Fusível do circuito PAB com mau contato
– Emenda mal feita no chicote elétrico sem crimpagem adequada
– Umidade ou infiltração no chicote elétrico sob o banco
– Resistência interna do PAB aberta por quebra de solda
– Módulo SRS (central de airbag) com defeito na placa de circuito
– Acessório instalado (alarme, som) interferindo no chicote elétrico
– Casco metálico do módulo PAB mal fixado gerando massa fraca
– Cabo de bateria com conexão frouxa gerando queda de tensão no SRS
– Kit de banco aftermarket sem sensor de presença compatível
– Conector elétrico do sensor de impacto do banco frouxo
By Madalozzo
