P1142 Jeep – Solenóide de Pressão de Combustível – Circuito Aberto ou Curto para o Terra
Descrição da falha
Definição em inglês: Fuel Pressure Solenoid Open Or Short-To-Ground Circuit
Definição em Português: Solenóide de Pressão de Combustível – Circuito Aberto ou Curto para o Terra
Definição em Português: Solenóide de Pressão de Combustível – Circuito Aberto ou Curto para o Terra
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Sua explicação:
A P1142 indica que a ECU detectou no circuito do solenóide de pressão de combustível um desvio elétrico: ou ele está “aberto” (resistência muito alta, sem continuidade) ou há um “curto para o terra” (resistência muito baixa, quase zero). A ECU comanda esse solenóide via um transistor interno que monitora tensão e corrente no chicote elétrico.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
– A verificação ocorre em cada ciclo de ignição com o motor em funcionamento ou em aceleração leve.
– A ECU envia um pulso de comando ao solenóide e lê o sinal de retorno no conector elétrico.
– Se o sinal permanecer acima de 10 V (circuito aberto) por mais de 0,5 s, ou abaixo de 1 V (curto p/ terra) por mais de 0,5 s, a falha é registrada.
– A condição deve se repetir em dois ciclos consecutivos para que a lâmpada de MIL seja acionada e o código fique armazenado.
Condições de monitoramento:
– Tensão de alimentação estabilizada em aproximadamente 12 V.
– Pulso de comando modulando entre 0 V e ~12 V.
– Tempo mínimo de detecção para evitar falsas leituras durante transientes rápidos.
O que se reflete na DTC:
– Em circuito aberto: o sinal de controle não “puxa” corrente e a ECU vê tensão próxima à bateria (>10 V).
– Em curto para terra: o sinal cai quase a 0 V, mesmo com comando ativo.
– Em ambos os casos, o valor de resistência do solenóide foge da faixa esperada (aprox. 15–30 Ω), indicando interrupção ou fuga de corrente.
Sua explicação:
A P1142 indica que a ECU detectou no circuito do solenóide de pressão de combustível um desvio elétrico: ou ele está “aberto” (resistência muito alta, sem continuidade) ou há um “curto para o terra” (resistência muito baixa, quase zero). A ECU comanda esse solenóide via um transistor interno que monitora tensão e corrente no chicote elétrico.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
– A verificação ocorre em cada ciclo de ignição com o motor em funcionamento ou em aceleração leve.
– A ECU envia um pulso de comando ao solenóide e lê o sinal de retorno no conector elétrico.
– Se o sinal permanecer acima de 10 V (circuito aberto) por mais de 0,5 s, ou abaixo de 1 V (curto p/ terra) por mais de 0,5 s, a falha é registrada.
– A condição deve se repetir em dois ciclos consecutivos para que a lâmpada de MIL seja acionada e o código fique armazenado.
Condições de monitoramento:
– Tensão de alimentação estabilizada em aproximadamente 12 V.
– Pulso de comando modulando entre 0 V e ~12 V.
– Tempo mínimo de detecção para evitar falsas leituras durante transientes rápidos.
O que se reflete na DTC:
– Em circuito aberto: o sinal de controle não “puxa” corrente e a ECU vê tensão próxima à bateria (>10 V).
– Em curto para terra: o sinal cai quase a 0 V, mesmo com comando ativo.
– Em ambos os casos, o valor de resistência do solenóide foge da faixa esperada (aprox. 15–30 Ω), indicando interrupção ou fuga de corrente.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Arranque difícil
– Motor falhando ou engasgando
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência em acelerações
– Consumo de combustível aumentado
– Entrada em modo de emergência
– Arranque difícil
– Motor falhando ou engasgando
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência em acelerações
– Consumo de combustível aumentado
– Entrada em modo de emergência
Causas Possíveis
– Chicote elétrico do solenóide de pressão de combustível rompido (circuito aberto)
– Chicote elétrico do solenóide de pressão de combustível em curto para o terra
– Conector elétrico do solenóide de pressão de combustível solto ou corroído
– Solenóide de pressão de combustível com defeito interno (bobina aberta)
– Fusível do circuito do solenóide de pressão de combustível queimado
– Relé da bomba de combustível com defeito ou contatos internos presos
– Módulo de controle do motor (ECM) com driver de saída com defeito
– Ponto de aterramento do chicote de combustível corroído ou com mal contato
– Bomba de combustível consumindo corrente excessiva (reflexo no circuito do solenóide)
– Válvula reguladora de pressão de combustível com defeito interno
– Sensor de pressão de combustível fornecendo leitura inválida (influência indireta)
– Conector elétrico do ECM com pinos tortos ou oxidados
– Módulo driver da bomba de combustível (FPDM) com defeito
– Chicote elétrico em contato com parte metálica do veículo causando curto à massa
– ECU recalibrada ou com software alterado gerando sinal incorreto ao solenóide
– Chicote elétrico do solenóide de pressão de combustível em curto para o terra
– Conector elétrico do solenóide de pressão de combustível solto ou corroído
– Solenóide de pressão de combustível com defeito interno (bobina aberta)
– Fusível do circuito do solenóide de pressão de combustível queimado
– Relé da bomba de combustível com defeito ou contatos internos presos
– Módulo de controle do motor (ECM) com driver de saída com defeito
– Ponto de aterramento do chicote de combustível corroído ou com mal contato
– Bomba de combustível consumindo corrente excessiva (reflexo no circuito do solenóide)
– Válvula reguladora de pressão de combustível com defeito interno
– Sensor de pressão de combustível fornecendo leitura inválida (influência indireta)
– Conector elétrico do ECM com pinos tortos ou oxidados
– Módulo driver da bomba de combustível (FPDM) com defeito
– Chicote elétrico em contato com parte metálica do veículo causando curto à massa
– ECU recalibrada ou com software alterado gerando sinal incorreto ao solenóide
By Madalozzo
