P1140 Jeep – Solenoide do Reservatório de Vácuo – Circuito Aberto ou Curto para o Chassi
Descrição da falha
Definição em inglês: Vacuum Reservoir Solenoid Open Or Short-To-Ground
Definição em Português: Solenoide do Reservatório de Vácuo – Circuito Aberto ou Curto para o Chassi
Definição em Português: Solenoide do Reservatório de Vácuo – Circuito Aberto ou Curto para o Chassi
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Sua explicação:
O P1140 indica que a ECU detectou circuito aberto ou curto no comando do solenoide do reservatório de vácuo. A rotina de diagnóstico envolve duas etapas:
1) KOEO (ignição ligada, motor desligado): a ECU aciona o driver interno de 12 V e verifica se a tensão no pino de controle do conector elétrico, via chicote elétrico, permanece entre 1,0 V e 10,5 V por mais de 50 ms. Qualquer valor fora dessa faixa é considerado falha preliminar.
2) KOER (motor funcionando, temperatura acima de 60 °C, rotação entre 800 e 3.500 rpm, carga estável): a ECU aplica PWM de cerca de 20 Hz no solenoide e monitora, pelo driver, a tensão de retorno e o tempo de subida do pulso. Se a tensão cair abaixo de 1,2 V ou ultrapassar 10,8 V por mais de 150 ms, o circuito é classificado fora dos limites.
Para confirmação, o defeito deve ocorrer em duas ignições consecutivas. Ao confirmar, a ECU grava o código em memória permanente, acende o MIL e suspende o comando do solenoide. O freeze frame armazena dados como tensão de comando, duty cycle, rpm, temperatura do motor e estado da pressão do coletor no momento da falha. O código só é apagado se, em três ciclos de chave sucessivos, ambos os testes KOEO e KOER voltarem aos parâmetros estabelecidos.
Qualquer sinal elétrico inconsistente — tensão fora dos thresholds ou tempo de resposta anormal — gera reflexo imediato desse DTC.
Sua explicação:
O P1140 indica que a ECU detectou circuito aberto ou curto no comando do solenoide do reservatório de vácuo. A rotina de diagnóstico envolve duas etapas:
1) KOEO (ignição ligada, motor desligado): a ECU aciona o driver interno de 12 V e verifica se a tensão no pino de controle do conector elétrico, via chicote elétrico, permanece entre 1,0 V e 10,5 V por mais de 50 ms. Qualquer valor fora dessa faixa é considerado falha preliminar.
2) KOER (motor funcionando, temperatura acima de 60 °C, rotação entre 800 e 3.500 rpm, carga estável): a ECU aplica PWM de cerca de 20 Hz no solenoide e monitora, pelo driver, a tensão de retorno e o tempo de subida do pulso. Se a tensão cair abaixo de 1,2 V ou ultrapassar 10,8 V por mais de 150 ms, o circuito é classificado fora dos limites.
Para confirmação, o defeito deve ocorrer em duas ignições consecutivas. Ao confirmar, a ECU grava o código em memória permanente, acende o MIL e suspende o comando do solenoide. O freeze frame armazena dados como tensão de comando, duty cycle, rpm, temperatura do motor e estado da pressão do coletor no momento da falha. O código só é apagado se, em três ciclos de chave sucessivos, ambos os testes KOEO e KOER voltarem aos parâmetros estabelecidos.
Qualquer sinal elétrico inconsistente — tensão fora dos thresholds ou tempo de resposta anormal — gera reflexo imediato desse DTC.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência do motor
– Pedal de freio mais duro
– Aumento no consumo de combustível
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência do motor
– Pedal de freio mais duro
– Aumento no consumo de combustível
Causas Possíveis
– Chicote elétrico do solenoide com ruptura interna ou curto
– Conector elétrico no solenoide com pinos corroídos ou mal encaixados
– Bobina do solenoide do reservatório de vácuo com defeito
– Módulo de comando (ECM) com defeito na saída do solenoide
– Fusível ou relé do circuito de alimentação do solenoide queimado
– Terra da ECU ou do solenoide com conexão elétrica solta ou corroída
– Bateria com tensão baixa causando leitura errática no circuito do solenoide
– Sensor MAP com defeito afetando acionamento incorreto do solenoide
– Válvula EGR com defeito causando retorno de pressão e sobrecarga do solenoide
– Reservatório de vácuo rachado ou vazando, gerando variação excessiva de carga
– Proteção térmica do chicote elétrico próximo ao coletor derretida e em curto
– Modo 4WD automático com desvio de vácuo sobrecarregando o solenoide
– Conector elétrico no solenoide com pinos corroídos ou mal encaixados
– Bobina do solenoide do reservatório de vácuo com defeito
– Módulo de comando (ECM) com defeito na saída do solenoide
– Fusível ou relé do circuito de alimentação do solenoide queimado
– Terra da ECU ou do solenoide com conexão elétrica solta ou corroída
– Bateria com tensão baixa causando leitura errática no circuito do solenoide
– Sensor MAP com defeito afetando acionamento incorreto do solenoide
– Válvula EGR com defeito causando retorno de pressão e sobrecarga do solenoide
– Reservatório de vácuo rachado ou vazando, gerando variação excessiva de carga
– Proteção térmica do chicote elétrico próximo ao coletor derretida e em curto
– Modo 4WD automático com desvio de vácuo sobrecarregando o solenoide
By Madalozzo
