P1440 Toyota – Circuito da Válvula de Controle do Sistema de Injeção de Ar Secundário – Problema Detectado (Banco 1)
Descrição da falha
Definição em inglês: Secondary Air Injection System Control Valve Circuit Bank 1
Definição em Português: Circuito da Válvula de Controle do Sistema de Injeção de Ar Secundário – Problema Detectado (Banco 1)
Definição em Português: Circuito da Válvula de Controle do Sistema de Injeção de Ar Secundário – Problema Detectado (Banco 1)
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Ela indica que a ECU detectou um desvio no circuito de comando da válvula de controle do sistema de injeção de ar secundário (SAS) no banco 1. A válvula SAS recebe 12 V de alimentação da ECU e, quando aberta, permite que o motor injete ar adicional no sistema de exaustão para reduzir emissões. Simultaneamente a ECU monitora a tensão de retorno no mesmo circuito para confirmar que a válvula está respondendo ao comando.
A ECU ativa o DTC P1440 quando, durante o diagnóstico em condições de motor em funcionamento e temperatura adequada, o sinal de retorno fica fora de faixa por tempo contínuo superior ao limite interno (por exemplo, 50 ms seguidos) ou oscila com valores anormais por vários ciclos de varredura (tipicamente 3 leituras consecutivas). Os valores esperados no sinal de retorno ficam próximos de 0 V (válvula plenamente aberta) ou 12 V (válvula fechada), conforme o pulso de comando. Se o monitor registrar tensão consistentemente acima de 13 V, abaixo de 1 V quando não acionada, ou flutuações imprevistas entre esses níveis, a ECU interpreta que o controle da válvula está comprometido e armazena a DTC.
Durante o diagnóstico a ECU também verifica a continuidade do chicote elétrico até o conector elétrico da válvula e a integridade interna de drivers de saída e de medição de tensão. Qualquer anormalidade na leitura de tensão ou impedância do circuito é “refletida” como falha de comando ou retorno, resultando na ativação do P1440.
Ela indica que a ECU detectou um desvio no circuito de comando da válvula de controle do sistema de injeção de ar secundário (SAS) no banco 1. A válvula SAS recebe 12 V de alimentação da ECU e, quando aberta, permite que o motor injete ar adicional no sistema de exaustão para reduzir emissões. Simultaneamente a ECU monitora a tensão de retorno no mesmo circuito para confirmar que a válvula está respondendo ao comando.
A ECU ativa o DTC P1440 quando, durante o diagnóstico em condições de motor em funcionamento e temperatura adequada, o sinal de retorno fica fora de faixa por tempo contínuo superior ao limite interno (por exemplo, 50 ms seguidos) ou oscila com valores anormais por vários ciclos de varredura (tipicamente 3 leituras consecutivas). Os valores esperados no sinal de retorno ficam próximos de 0 V (válvula plenamente aberta) ou 12 V (válvula fechada), conforme o pulso de comando. Se o monitor registrar tensão consistentemente acima de 13 V, abaixo de 1 V quando não acionada, ou flutuações imprevistas entre esses níveis, a ECU interpreta que o controle da válvula está comprometido e armazena a DTC.
Durante o diagnóstico a ECU também verifica a continuidade do chicote elétrico até o conector elétrico da válvula e a integridade interna de drivers de saída e de medição de tensão. Qualquer anormalidade na leitura de tensão ou impedância do circuito é “refletida” como falha de comando ou retorno, resultando na ativação do P1440.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência do motor
– Aumento de consumo de combustível
– Ruído estranho na bomba de ar secundário
– Fumaça preta pelo escapamento
– Falha no teste de emissões
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência do motor
– Aumento de consumo de combustível
– Ruído estranho na bomba de ar secundário
– Fumaça preta pelo escapamento
– Falha no teste de emissões
Causas Possíveis
– Válvula de controle do Sistema de Injeção de Ar Secundário com defeito
– Chicote elétrico da válvula SAS danificado, em curto ou aberto
– Conector elétrico da válvula SAS solto, oxidado ou com mau contato
– ECU com defeito ou falha interna no circuito de comando do SAS (Banco 1)
– Vazamento no sistema de vácuo (mangueiras ressecadas ou rompidas)
– Tubulação de ar secundário entupida por depósito de carbono ou detritos
– Motor de passo da válvula SAS travado ou com desgaste excessivo
– Sensor de pressão de vácuo (MAP) com defeito enviando leitura incorreta
– Relé de alimentação da válvula SAS com defeito interrompendo a tensão
– Canister EVAP com defeito causando refluxo de ar no sistema secundário
– Software da ECU corrompido ou parametrização incorreta do SAS
– Junta do coletor de admissão com vazamento afetando o controle do SAS
– Sensor de fluxo de massa de ar (MAF) com defeito alterando comando da SAS
– Sensor de oxigênio (O2) com defeito influenciando a atuação da válvula SAS
– Aterramento com defeito próximo à válvula SAS causando ruídos no sinal de comando
– Chicote elétrico da válvula SAS danificado, em curto ou aberto
– Conector elétrico da válvula SAS solto, oxidado ou com mau contato
– ECU com defeito ou falha interna no circuito de comando do SAS (Banco 1)
– Vazamento no sistema de vácuo (mangueiras ressecadas ou rompidas)
– Tubulação de ar secundário entupida por depósito de carbono ou detritos
– Motor de passo da válvula SAS travado ou com desgaste excessivo
– Sensor de pressão de vácuo (MAP) com defeito enviando leitura incorreta
– Relé de alimentação da válvula SAS com defeito interrompendo a tensão
– Canister EVAP com defeito causando refluxo de ar no sistema secundário
– Software da ECU corrompido ou parametrização incorreta do SAS
– Junta do coletor de admissão com vazamento afetando o controle do SAS
– Sensor de fluxo de massa de ar (MAF) com defeito alterando comando da SAS
– Sensor de oxigênio (O2) com defeito influenciando a atuação da válvula SAS
– Aterramento com defeito próximo à válvula SAS causando ruídos no sinal de comando
By Madalozzo
