P15B1 Honda – Sensor de Posição do Eixo de Cames (CMP)/Sensor de Posição do Virabrequim (CKP) – Correlação Incorreta do Sinal
Descrição da falha
Definição em inglês: Camshft Position (CMP) Sensor / Crankshaft Position (CKP) Sensor Signal Incorrect Correlation
Definição em Português: Sensor de Posição do Eixo de Cames (CMP)/Sensor de Posição do Virabrequim (CKP) – Correlação Incorreta do Sinal
Definição em Português: Sensor de Posição do Eixo de Cames (CMP)/Sensor de Posição do Virabrequim (CKP) – Correlação Incorreta do Sinal
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Sua explicação:
A P15B1 indica que a Unidade de Controle Eletrônico (ECU) da Honda detectou discrepância entre o sinal do sensor de posição do virabrequim (CKP) e o sensor de posição do eixo de cames (CMP). Esses dois sensores geram pulsos sincronizados em cada rotação do motor: o CKP informa a referência do giro e o CMP confirma qual cilindro está em fase de admissão ou exaustão. A ECU espera uma correlação angular precisa entre os eventos desses dois sinais.
Quando e por que a ECU ativa:
– Condição de monitoramento: motor em funcionamento contínuo acima de certa rotação (normalmente > 1.000 rpm) e temperatura de funcionamento estabilizada.
– Critério de falha: diferença de ângulo entre CKP e CMP ultrapassa a tolerância pré-programada por vários ciclos de rotação consecutivos.
– A ECU valida a integridade do padrão de pulsos (número de dentes, amplitude e intervalo de tempo). Se a correlação não se restabelecer após tentativas de autocalibração, o DTC P15B1 é acionado.
O que gera esse “reflexo” na DTC:
– Sinais fora de sincronia (por interferência elétrica, ruído ou oscilações de tensão).
– Anomalias no formato dos pulsos (amplitude irregular ou tempo de subida/descida alterado).
– Desalinhamentos mecânicos que provoquem variação no ângulo real entre virabrequim e comando (sem citar causas específicas).
Em resumo, a P15B1 reflete qualquer condição em que o padrão de pulsos CKP vs CMP apresente descompasso contínuo além do limite configurado pela Honda, levando a ECU a reconhecer que o sincronismo eletrônico está comprometido.
Sua explicação:
A P15B1 indica que a Unidade de Controle Eletrônico (ECU) da Honda detectou discrepância entre o sinal do sensor de posição do virabrequim (CKP) e o sensor de posição do eixo de cames (CMP). Esses dois sensores geram pulsos sincronizados em cada rotação do motor: o CKP informa a referência do giro e o CMP confirma qual cilindro está em fase de admissão ou exaustão. A ECU espera uma correlação angular precisa entre os eventos desses dois sinais.
Quando e por que a ECU ativa:
– Condição de monitoramento: motor em funcionamento contínuo acima de certa rotação (normalmente > 1.000 rpm) e temperatura de funcionamento estabilizada.
– Critério de falha: diferença de ângulo entre CKP e CMP ultrapassa a tolerância pré-programada por vários ciclos de rotação consecutivos.
– A ECU valida a integridade do padrão de pulsos (número de dentes, amplitude e intervalo de tempo). Se a correlação não se restabelecer após tentativas de autocalibração, o DTC P15B1 é acionado.
O que gera esse “reflexo” na DTC:
– Sinais fora de sincronia (por interferência elétrica, ruído ou oscilações de tensão).
– Anomalias no formato dos pulsos (amplitude irregular ou tempo de subida/descida alterado).
– Desalinhamentos mecânicos que provoquem variação no ângulo real entre virabrequim e comando (sem citar causas específicas).
Em resumo, a P15B1 reflete qualquer condição em que o padrão de pulsos CKP vs CMP apresente descompasso contínuo além do limite configurado pela Honda, levando a ECU a reconhecer que o sincronismo eletrônico está comprometido.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Difícil partida ou sem ligar
– Marcha lenta irregular ou oscilante
– Falhas de ignição (batidas)
– Perda de potência
– Vibração ou tremedeira no motor
– Consumo de combustível elevado
– Corte de potência (modo de emergência ativado)
– Difícil partida ou sem ligar
– Marcha lenta irregular ou oscilante
– Falhas de ignição (batidas)
– Perda de potência
– Vibração ou tremedeira no motor
– Consumo de combustível elevado
– Corte de potência (modo de emergência ativado)
Causas Possíveis
– Sensor de Posição do Comando de Válvulas (CMP) com defeito
– Sensor de Posição do Virabrequim (CKP) com defeito
– Chicote elétrico do sensor CMP danificado ou com curto
– Chicote elétrico do sensor CKP com fios quebrados
– Conector elétrico do sensor CMP com pinos corroídos ou mal encaixados
– Conector elétrico do sensor CKP com contato intermitente
– Roda fônica do virabrequim com dente faltando ou desgastado
– Disco fônico do comando de válvulas fora de posição ou com sujeira metálica
– Módulo de controle do motor (ECU) com defeito interno ou software corrompido
– Aterramento do motor ou do chicote elétrico deficiente gerando ruído
– Interferência eletromagnética vinda da bobina de ignição ou alternador
– Suporte do sensor desalinhado ou danificado por impacto
– Sensor de Posição do Virabrequim (CKP) com defeito
– Chicote elétrico do sensor CMP danificado ou com curto
– Chicote elétrico do sensor CKP com fios quebrados
– Conector elétrico do sensor CMP com pinos corroídos ou mal encaixados
– Conector elétrico do sensor CKP com contato intermitente
– Roda fônica do virabrequim com dente faltando ou desgastado
– Disco fônico do comando de válvulas fora de posição ou com sujeira metálica
– Módulo de controle do motor (ECU) com defeito interno ou software corrompido
– Aterramento do motor ou do chicote elétrico deficiente gerando ruído
– Interferência eletromagnética vinda da bobina de ignição ou alternador
– Suporte do sensor desalinhado ou danificado por impacto
By Madalozzo
