P1420 Volkswagen – Circuito da Válvula do Injetor de Ar Secundário – Mau Funcionamento Elétrico
Descrição da falha
Definição em inglês: Secondary Air Injector Valve Circuit Electrical Malfunction
Definição em Português: Circuito da Válvula do Injetor de Ar Secundário – Mau Funcionamento Elétrico
Definição em Português: Circuito da Válvula do Injetor de Ar Secundário – Mau Funcionamento Elétrico
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora. Significado técnico: a ECU monitora o circuito de comando e feedback de corrente da válvula de injetor de ar secundário durante a fase de aquecimento do motor. Ao energizar essa válvula, a unidade de controle aplica tensão ao chicote elétrico e mede a corrente que retorna pelo conector elétrico. A corrente deve ficar dentro de um limite pré-definido (por exemplo, entre 0,5 A e 3 A) num determinado período após a partida (até a temperatura do líquido de arrefecimento atingir cerca de 60 °C). Se o valor medido ficar fora dessa faixa – indicando circuito aberto, curto interno da bobina ou alta resistência – a ECU entende que houve mau funcionamento elétrico e registra P1420.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC: logo após a partida a frio, durante a janela de etapa secundária de injeção de ar no coletor de admissão, a ECU comuta o driver de potência interno para fechar a válvula de ar secundário e monitora o consumo de corrente. Se, no tempo estabelecido (em geral alguns segundos), a corrente de retorno não corresponder ao esperado em dois testes consecutivos, o código é armazenado e o circuito de comando da válvula é desabilitado até a reinicialização do sistema.
Condições para ativação:
• Partida a frio ou temperatura do líquido de arrefecimento abaixo de ponto de corte.
• ECU fornece pulso de acionamento à válvula e aguarda leitura de corrente.
• Tempo de diagnóstico definido em software (normalmente <10 s após acionamento).
• Dois ciclos de teste com resultado fora do limiar configurado.
Reflexos na ECU:
• Desativação do comando de ar secundário.
• Gravação de falha permanente na memória de diagnóstico.
• Interrupção das sequências automáticas de diagnóstico até condição normal de circuito.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC: logo após a partida a frio, durante a janela de etapa secundária de injeção de ar no coletor de admissão, a ECU comuta o driver de potência interno para fechar a válvula de ar secundário e monitora o consumo de corrente. Se, no tempo estabelecido (em geral alguns segundos), a corrente de retorno não corresponder ao esperado em dois testes consecutivos, o código é armazenado e o circuito de comando da válvula é desabilitado até a reinicialização do sistema.
Condições para ativação:
• Partida a frio ou temperatura do líquido de arrefecimento abaixo de ponto de corte.
• ECU fornece pulso de acionamento à válvula e aguarda leitura de corrente.
• Tempo de diagnóstico definido em software (normalmente <10 s após acionamento).
• Dois ciclos de teste com resultado fora do limiar configurado.
Reflexos na ECU:
• Desativação do comando de ar secundário.
• Gravação de falha permanente na memória de diagnóstico.
• Interrupção das sequências automáticas de diagnóstico até condição normal de circuito.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência
– Aumento do consumo de combustível
– Emissão de fumaça pelo escapamento
– Falha no teste de emissões
– Marcha lenta irregular
– Perda de potência
– Aumento do consumo de combustível
– Emissão de fumaça pelo escapamento
– Falha no teste de emissões
Causas Possíveis
– Chicote elétrico da válvula de injeção de ar secundário danificado (fio rompido, curto ou desgaste)
– Conector elétrico da válvula de injeção de ar secundário corroído, solto ou oxidado
– Válvula de injeção de ar secundário com defeito na bobina (abertura ou curto interno)
– Relé do sistema de ar secundário com defeito, falhando ao energizar a válvula
– Fusível do circuito da válvula de injeção de ar secundário queimado ou com mau contato
– Má conexão de terra no bloco do motor afetando o circuito da válvula
– Módulo de comando do motor (ECU) com defeito no driver de saída da válvula
– Bomba de ar secundário com defeito, causando sobrecarga no circuito elétrico
– Regulador de tensão do alternador com defeito gerando tensão instável na linha
– Obstrução nos dutos de ar secundário provocando pressão inversa na válvula
– Sensor de pressão de ar secundário com defeito fornecendo leitura errada
– Software da ECU desatualizado ou bug na calibragem do sistema de ar secundário
– Curto por abrasão do chicote elétrico em componentes quentes ou cantos afiados
– Conector elétrico de aterramento da ECU corroído ou solto afetando o driver
– Válvula de retenção do sistema de ar secundário com defeito provocando refluxo de ar
– Conector elétrico da válvula de injeção de ar secundário corroído, solto ou oxidado
– Válvula de injeção de ar secundário com defeito na bobina (abertura ou curto interno)
– Relé do sistema de ar secundário com defeito, falhando ao energizar a válvula
– Fusível do circuito da válvula de injeção de ar secundário queimado ou com mau contato
– Má conexão de terra no bloco do motor afetando o circuito da válvula
– Módulo de comando do motor (ECU) com defeito no driver de saída da válvula
– Bomba de ar secundário com defeito, causando sobrecarga no circuito elétrico
– Regulador de tensão do alternador com defeito gerando tensão instável na linha
– Obstrução nos dutos de ar secundário provocando pressão inversa na válvula
– Sensor de pressão de ar secundário com defeito fornecendo leitura errada
– Software da ECU desatualizado ou bug na calibragem do sistema de ar secundário
– Curto por abrasão do chicote elétrico em componentes quentes ou cantos afiados
– Conector elétrico de aterramento da ECU corroído ou solto afetando o driver
– Válvula de retenção do sistema de ar secundário com defeito provocando refluxo de ar
By Madalozzo
