P1359 Volkswagen – Circuito de ignição do cilindro 2 – Curto para B+
Descrição da falha
Definição em inglês: Cylinder 2 Ignition Circuit Short to B+
Definição em Português: Circuito de ignição do cilindro 2 – Curto para B+
Definição em Português: Circuito de ignição do cilindro 2 – Curto para B+
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Significado técnico geral: o código P1359 indica que o circuito de ignição do cilindro 2 está apresentando um “curto para B+”, ou seja, a ECU detectou tensão de bateria (B+) diretamente no fio de comando da bobina quando não deveria haver alimentação ali.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
– Monitoramento: durante o ciclo de ignição, a ECU comanda a bobina do cilindro 2 por meio de um driver interno que conecta e desconecta o circuito ao terra (massa).
– Condição de ativação: se a ECU aplica um pulso de comando para fechar o circuito de massa e, ainda assim, encontra tensão de B+ no ponto de comando, ela interpreta que existe um “curto para positivo”.
– Lógica de verificação: a ECU faz múltiplas leituras antes de confirmar. Primeiro compara valores de tensão antes e depois do pulso de comando; depois exige repetição do erro em ciclos sucessivos para evitar acionamentos falsos por ruído.
O que pode gerar reflexo nessa DTC (explicação genérica):
– Presença contínua de tensão B+ no fio de comando quando o driver interno está “aberto”.
– Variação de tensão acima do limite de segurança programado no driver, detectada como anomalia.
– Ruídos elétricos de alta frequência que simulam uma continuidade com B+ mesmo quando não há curto real.
Em resumo, o P1359 sinaliza que o driver de ignição do cilindro 2 está encontrando tensão de bateria no ponto de controle, o que indica falha no isolamento entre fonte de alimentação e fio de comando.
Significado técnico geral: o código P1359 indica que o circuito de ignição do cilindro 2 está apresentando um “curto para B+”, ou seja, a ECU detectou tensão de bateria (B+) diretamente no fio de comando da bobina quando não deveria haver alimentação ali.
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
– Monitoramento: durante o ciclo de ignição, a ECU comanda a bobina do cilindro 2 por meio de um driver interno que conecta e desconecta o circuito ao terra (massa).
– Condição de ativação: se a ECU aplica um pulso de comando para fechar o circuito de massa e, ainda assim, encontra tensão de B+ no ponto de comando, ela interpreta que existe um “curto para positivo”.
– Lógica de verificação: a ECU faz múltiplas leituras antes de confirmar. Primeiro compara valores de tensão antes e depois do pulso de comando; depois exige repetição do erro em ciclos sucessivos para evitar acionamentos falsos por ruído.
O que pode gerar reflexo nessa DTC (explicação genérica):
– Presença contínua de tensão B+ no fio de comando quando o driver interno está “aberto”.
– Variação de tensão acima do limite de segurança programado no driver, detectada como anomalia.
– Ruídos elétricos de alta frequência que simulam uma continuidade com B+ mesmo quando não há curto real.
Em resumo, o P1359 sinaliza que o driver de ignição do cilindro 2 está encontrando tensão de bateria no ponto de controle, o que indica falha no isolamento entre fonte de alimentação e fio de comando.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Motor engasgando em marcha lenta
– Falhas de ignição no cilindro 2
– Solavancos ao acelerar
– Perda de potência
– Aumento do consumo de combustível
– Emissão de fumaça preta
– Dificuldade de partida do motor
– Motor engasgando em marcha lenta
– Falhas de ignição no cilindro 2
– Solavancos ao acelerar
– Perda de potência
– Aumento do consumo de combustível
– Emissão de fumaça preta
– Dificuldade de partida do motor
Causas Possíveis
– Bobina de ignição do cilindro 2 com defeito
– Chicote elétrico da bobina do cilindro 2 com curto para B+
– Conector elétrico da bobina do cilindro 2 corroído ou com mau contato
– Fusível do circuito de ignição parcialmente rompido
– Relé de alimentação da bobina preso ou com defeito
– Módulo de controle do motor (ECU) com saída de ignição com defeito
– Sensor de posição do virabrequim enviando sinal incorreto
– Sensor de posição de comando de válvulas com defeito afetando ignição
– Bateria com tensão instável causando picos de voltagem no circuito
– Conexão terra da ECU com mau contato gerando fuga de corrente
– Vela de ignição com isolamento comprometido gerando curto
– Eletrodo da vela com defeito causando retorno de alta tensão
– Interferência cruzada pela bobina de outro cilindro com defeito
– Conversor DC-DC interno da bobina com defeito gerando sobrecorrente
– Chicote elétrico danificado por abrasão ou roedura causando curto intermitente
– Chicote elétrico da bobina do cilindro 2 com curto para B+
– Conector elétrico da bobina do cilindro 2 corroído ou com mau contato
– Fusível do circuito de ignição parcialmente rompido
– Relé de alimentação da bobina preso ou com defeito
– Módulo de controle do motor (ECU) com saída de ignição com defeito
– Sensor de posição do virabrequim enviando sinal incorreto
– Sensor de posição de comando de válvulas com defeito afetando ignição
– Bateria com tensão instável causando picos de voltagem no circuito
– Conexão terra da ECU com mau contato gerando fuga de corrente
– Vela de ignição com isolamento comprometido gerando curto
– Eletrodo da vela com defeito causando retorno de alta tensão
– Interferência cruzada pela bobina de outro cilindro com defeito
– Conversor DC-DC interno da bobina com defeito gerando sobrecorrente
– Chicote elétrico danificado por abrasão ou roedura causando curto intermitente
By Madalozzo
