P1021 Ford – Sensor de Temperatura da Cabeça do Cilindro 2 – Circuito Fora da Faixa/Desempenho
Descrição da falha
Definição em inglês: Cylinder Head Temperature Sensor 2 Circuit Range/Performance
Definição em Português: Sensor de Temperatura da Cabeça do Cilindro 2 – Circuito Fora da Faixa/Desempenho
Definição em Português: Sensor de Temperatura da Cabeça do Cilindro 2 – Circuito Fora da Faixa/Desempenho
O que significa?
Essa é uma DTC específica de montadora, portanto, ela não é universal e o significado dela pode variar de montadora para montadora.
Significado técnico: monitora o sensor NTC de temperatura da cabeça do cilindro 2. A ECU fornece tensão de referência (cerca de 5 V) ao sensor e mede o sinal de retorno. Espera ver uma variação de tensão/co-resistência coerente com a faixa de temperatura programada (aprox. –40 °C a 160 °C).
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
1. Condição de teste: motor em funcionamento, temperatura do líquido de arrefecimento acima de 30 °C, ciclo de ignição estabilizado.
2. A partir de dois ciclos de ignição consecutivos, a ECU compara a curva de resposta do sensor com parâmetros internos (tempo de aquecimento e transição de temperatura).
3. Se o sinal permanecer fora da faixa definida (por exemplo, tensão abaixo de ~0,1 V ou acima de ~4,9 V) por mais de alguns segundos, ou se a variação de temperatura indicada não acompanhar as mudanças reais esperadas, a falha é registrada.
Condições para disparo:
– Tensão do sinal abaixo do limite mínimo ou acima do máximo por tempo contínuo programado.
– Leitura de resistência sem alteração mesmo com mudança de carga e temperatura.
– Falha no desempenho do circuito detectada nos autotestes em chave ligada ou motor ligado.
O que gera reflexo nessa DTC (em termos de circuito):
– Sinal estático fora da faixa de operação.
– Resposta do sensor inconsistentes (curva de tensão versus temperatura não linear).
– Anomalia no traçado elétrico do chicote elétrico ou no conector elétrico que impeça leitura estável.
Significado técnico: monitora o sensor NTC de temperatura da cabeça do cilindro 2. A ECU fornece tensão de referência (cerca de 5 V) ao sensor e mede o sinal de retorno. Espera ver uma variação de tensão/co-resistência coerente com a faixa de temperatura programada (aprox. –40 °C a 160 °C).
Quando e por que a ECU ativa essa DTC:
1. Condição de teste: motor em funcionamento, temperatura do líquido de arrefecimento acima de 30 °C, ciclo de ignição estabilizado.
2. A partir de dois ciclos de ignição consecutivos, a ECU compara a curva de resposta do sensor com parâmetros internos (tempo de aquecimento e transição de temperatura).
3. Se o sinal permanecer fora da faixa definida (por exemplo, tensão abaixo de ~0,1 V ou acima de ~4,9 V) por mais de alguns segundos, ou se a variação de temperatura indicada não acompanhar as mudanças reais esperadas, a falha é registrada.
Condições para disparo:
– Tensão do sinal abaixo do limite mínimo ou acima do máximo por tempo contínuo programado.
– Leitura de resistência sem alteração mesmo com mudança de carga e temperatura.
– Falha no desempenho do circuito detectada nos autotestes em chave ligada ou motor ligado.
O que gera reflexo nessa DTC (em termos de circuito):
– Sinal estático fora da faixa de operação.
– Resposta do sensor inconsistentes (curva de tensão versus temperatura não linear).
– Anomalia no traçado elétrico do chicote elétrico ou no conector elétrico que impeça leitura estável.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Redução de potência do motor
– Marcha lenta irregular
– Aumento no consumo de combustível
– Dificuldade de partida a frio
– Indicação de temperatura instável no painel
– Entrada em modo de segurança
– Redução de potência do motor
– Marcha lenta irregular
– Aumento no consumo de combustível
– Dificuldade de partida a frio
– Indicação de temperatura instável no painel
– Entrada em modo de segurança
Causas Possíveis
– Sensor de temperatura da cabeça do cilindro 2 com defeito
– Chicote elétrico do sensor danificado ou em curto
– Conector elétrico do sensor oxidado, solto ou com umidade
– Falha de aterramento no sensor ou na ECU
– ECU (módulo de controle do motor) com defeito
– Termostato preso alterando fluxo do líquido de arrefecimento
– Líquido de arrefecimento contaminado por óleo via junta de cabeçote
– Bomba d’água com baixa pressão afetando leitura de temperatura
– Interferência eletromagnética de módulo ou acessório aftermarket
– Chicote elétrico roçado em partes quentes causando curto intermitente
– Cabeçote empenado gerando pontos quentes e leitura fora de padrão
– Chicote elétrico do sensor danificado ou em curto
– Conector elétrico do sensor oxidado, solto ou com umidade
– Falha de aterramento no sensor ou na ECU
– ECU (módulo de controle do motor) com defeito
– Termostato preso alterando fluxo do líquido de arrefecimento
– Líquido de arrefecimento contaminado por óleo via junta de cabeçote
– Bomba d’água com baixa pressão afetando leitura de temperatura
– Interferência eletromagnética de módulo ou acessório aftermarket
– Chicote elétrico roçado em partes quentes causando curto intermitente
– Cabeçote empenado gerando pontos quentes e leitura fora de padrão
By Madalozzo
