P2319 – “Bobina de Ignição ‘G’ – Circuito de Controle Primário Alto”
Descrição da falha
“Bobina de Ignição ‘G’ – Circuito de Controle Primário Alto”
O que significa?
Essa é uma DTC Universal controlada pelo ISO/SAE, isso significa que seu significado é praticamente igual para qualquer montadora.
Significado técnico
A ECU monitora a tensão no circuito primário da bobina G no instante em que comanda a massa interna para gerar a faísca. Quando esse driver interno deveria “puxar” a linha para perto de 0 V, o primário normalmente cai abaixo de 1,5 V. Se, ao contrário, a tensão permanecer acima de um valor máximo pré-definido (por exemplo acima de 5 V) durante o pulso de disparo, a ECU entende que o circuito de controle primário está em nível alto (aberto) quando deveria estar baixo, e registra P2319.
Quando e por que a ECU ativa
– Motor em funcionamento ou partida, chave em posição II.
– No momento em que a ECU envia o pulso de comando ao driver interno para aterrar o primário.
– Se, nesse pulso, a tensão medida no primário não cair para o nível de massa dentro da janela de tempo configurada (ex.: não ficar abaixo de 1,5 V em até 10 ms).
– A falha deve ocorrer em ciclos consecutivos para ser validada e memorizar o DTC.
Condições de diagnóstico
– Dois eventos de pulso de ignição com leitura de tensão alta no primário.
– Tensão de bateria e alimentação da ECU dentro da faixa normal.
– Motor girando acima da rotação mínima de self-test.
Reflexos elétricos
– Transientes de alta tensão gerados pela comutação das bobinas podem induzir picos que a ECU lê como nível alto.
– Ruído de EMI no chicote elétrico do módulo pode simular um sinal de driver aberto.
– Isolamento interno imperfeito do driver de ignição pode provocar reflexos de tensão no circuito primário.
DTCs que costumam aparecer junto
P0351–P0358 (circuitos primários das demais bobinas), P0601 (erro de lógica interna da ECU), P0641 (referência de tensão fora de faixa).
Significado técnico
A ECU monitora a tensão no circuito primário da bobina G no instante em que comanda a massa interna para gerar a faísca. Quando esse driver interno deveria “puxar” a linha para perto de 0 V, o primário normalmente cai abaixo de 1,5 V. Se, ao contrário, a tensão permanecer acima de um valor máximo pré-definido (por exemplo acima de 5 V) durante o pulso de disparo, a ECU entende que o circuito de controle primário está em nível alto (aberto) quando deveria estar baixo, e registra P2319.
Quando e por que a ECU ativa
– Motor em funcionamento ou partida, chave em posição II.
– No momento em que a ECU envia o pulso de comando ao driver interno para aterrar o primário.
– Se, nesse pulso, a tensão medida no primário não cair para o nível de massa dentro da janela de tempo configurada (ex.: não ficar abaixo de 1,5 V em até 10 ms).
– A falha deve ocorrer em ciclos consecutivos para ser validada e memorizar o DTC.
Condições de diagnóstico
– Dois eventos de pulso de ignição com leitura de tensão alta no primário.
– Tensão de bateria e alimentação da ECU dentro da faixa normal.
– Motor girando acima da rotação mínima de self-test.
Reflexos elétricos
– Transientes de alta tensão gerados pela comutação das bobinas podem induzir picos que a ECU lê como nível alto.
– Ruído de EMI no chicote elétrico do módulo pode simular um sinal de driver aberto.
– Isolamento interno imperfeito do driver de ignição pode provocar reflexos de tensão no circuito primário.
DTCs que costumam aparecer junto
P0351–P0358 (circuitos primários das demais bobinas), P0601 (erro de lógica interna da ECU), P0641 (referência de tensão fora de faixa).
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Falha de ignição em um cilindro
– Motor falhando em marcha lenta
– Motor hesitando ou tremendo ao acelerar
– Perda de potência ao acelerar
– Aumento do consumo de combustível
– Retorno de chama no escapamento
– Possível apagamento ou desligamento do motor
– Falha de ignição em um cilindro
– Motor falhando em marcha lenta
– Motor hesitando ou tremendo ao acelerar
– Perda de potência ao acelerar
– Aumento do consumo de combustível
– Retorno de chama no escapamento
– Possível apagamento ou desligamento do motor
Causas Possíveis
– Bobina de ignição G com defeito
– Módulo driver de ignição com defeito
– Fusível de alimentação da bobina queimado ou contato ruim
– Relé de ignição com defeito
– Chicote elétrico da bobina G danificado ou em curto
– Conector elétrico da bobina G corroído ou solto
– Conector do ECM com pinos oxidados ou mal encaixados
– ECM com defeito interno no circuito de ignição
– Aterramento do módulo de ignição mal conectado
– Queda de tensão na linha de alimentação por fio de seção insuficiente
– Interferência eletromagnética de acessório elétrico aftermarket
– Umidade infiltrada no chicote da bobina gerando resistência elevada
– Sensor de posição do virabrequim com sinal instável (causa indireta)
– Módulo driver de ignição com defeito
– Fusível de alimentação da bobina queimado ou contato ruim
– Relé de ignição com defeito
– Chicote elétrico da bobina G danificado ou em curto
– Conector elétrico da bobina G corroído ou solto
– Conector do ECM com pinos oxidados ou mal encaixados
– ECM com defeito interno no circuito de ignição
– Aterramento do módulo de ignição mal conectado
– Queda de tensão na linha de alimentação por fio de seção insuficiente
– Interferência eletromagnética de acessório elétrico aftermarket
– Umidade infiltrada no chicote da bobina gerando resistência elevada
– Sensor de posição do virabrequim com sinal instável (causa indireta)
By Madalozzo
