P2469 – “Sensor de Temperatura dos Gases de Escape – Circuito Alto (Banco 2 Sensor 3)”
Descrição da falha
“Sensor de Temperatura dos Gases de Escape – Circuito Alto (Banco 2 Sensor 3)”
O que significa?
Essa é uma DTC Universal controlada pelo ISO/SAE, isso significa que seu significado é praticamente igual para qualquer montadora. A P2469 indica que o circuito do sensor de temperatura dos gases de escape (EGT) do banco 2, posição 3, está reportando um valor acima do esperado pelo módulo de comando (ECU).
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
– Condição de prova: motor em funcionamento estável (temperatura do líquido de arrefecimento acima de 70 °C, rotação e carga dentro da faixa de operação normal).
– Monitoramento: a ECU alimenta o sensor e lê seu sinal (termopar ou termistor NTC).
– Critério de disparo: leitura de tensão ou resistência consistentemente fora do limite superior (acima do ponto máximo definido pelo fabricante) por um período contínuo (geralmente alguns segundos) em dois ciclos de verificação consecutivos.
Condições para ativação
1. Sensor com sinal maior que o limite programado (por exemplo, tensão >4,7 V ou resistência abaixo do mínimo esperado em NTC).
2. Sensor em condição de alta temperatura real (após regeneração do DPF ou em regime de escapamento quente).
3. Confirmação em mais de uma varredura lógica da ECU antes de armazenar a falha.
O que gera reflexo nessa DTC
– Sinal de alta tensão ou baixa resistência persistente no chicote elétrico ou conector elétrico do sensor.
– Desconexão parcial que faz a ECU interpretar como valor elevado.
– Interferência elétrica em linhas próximas.
– Falhas em outros sensores ou atuadores de controle de temperatura de gases podem levar ao mesmo monitor pela estratégia de redundância.
DTCS que costumam aparecer junto
P2468 (Circuito Alto – Banco 1 Sensor 3)
P2422 (Circuito Baixo – Banco 2 Sensor 3)
P2475 (Sensor de Temperatura dos Gases de Escape – Circuito Alto, Banco 1 Sensor 4)
P2492 (Sensor de Temp. Gases – Desempenho)
Quando e por que a ECU ativa essa DTC
– Condição de prova: motor em funcionamento estável (temperatura do líquido de arrefecimento acima de 70 °C, rotação e carga dentro da faixa de operação normal).
– Monitoramento: a ECU alimenta o sensor e lê seu sinal (termopar ou termistor NTC).
– Critério de disparo: leitura de tensão ou resistência consistentemente fora do limite superior (acima do ponto máximo definido pelo fabricante) por um período contínuo (geralmente alguns segundos) em dois ciclos de verificação consecutivos.
Condições para ativação
1. Sensor com sinal maior que o limite programado (por exemplo, tensão >4,7 V ou resistência abaixo do mínimo esperado em NTC).
2. Sensor em condição de alta temperatura real (após regeneração do DPF ou em regime de escapamento quente).
3. Confirmação em mais de uma varredura lógica da ECU antes de armazenar a falha.
O que gera reflexo nessa DTC
– Sinal de alta tensão ou baixa resistência persistente no chicote elétrico ou conector elétrico do sensor.
– Desconexão parcial que faz a ECU interpretar como valor elevado.
– Interferência elétrica em linhas próximas.
– Falhas em outros sensores ou atuadores de controle de temperatura de gases podem levar ao mesmo monitor pela estratégia de redundância.
DTCS que costumam aparecer junto
P2468 (Circuito Alto – Banco 1 Sensor 3)
P2422 (Circuito Baixo – Banco 2 Sensor 3)
P2475 (Sensor de Temperatura dos Gases de Escape – Circuito Alto, Banco 1 Sensor 4)
P2492 (Sensor de Temp. Gases – Desempenho)
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Perda de potência do motor
– Veículo em modo de emergência (limp mode)
– Aumento no consumo de combustível
– Falha na regeneração do DPF
– Perda de potência do motor
– Veículo em modo de emergência (limp mode)
– Aumento no consumo de combustível
– Falha na regeneração do DPF
Causas Possíveis
– Sensor de temperatura dos gases de escape (banco 2 sensor 3) com defeito
– Chicote elétrico rompido ou curto ao positivo no circuito do sensor
– Conector elétrico corroído ou com mau contato no sensor
– Módulo de controle do motor (ECU) com defeito na leitura do circuito
– Catalisador entupido causando calor excessivo no sensor
– Coletor de escape rachado expondo o sensor a picos de calor
– Turbocompressor com defeito elevando temperatura dos gases
– Válvula EGR presa fechada aumentando temperatura de escape
– Isolamento térmico do sistema de escape danificado
– Software da ECU mal calibrado ou remapeamento inadequado
– Chicote elétrico rompido ou curto ao positivo no circuito do sensor
– Conector elétrico corroído ou com mau contato no sensor
– Módulo de controle do motor (ECU) com defeito na leitura do circuito
– Catalisador entupido causando calor excessivo no sensor
– Coletor de escape rachado expondo o sensor a picos de calor
– Turbocompressor com defeito elevando temperatura dos gases
– Válvula EGR presa fechada aumentando temperatura de escape
– Isolamento térmico do sistema de escape danificado
– Software da ECU mal calibrado ou remapeamento inadequado
By Madalozzo
