P0086 – “Solenoide de Controle da Válvula de Escape – Circuito Alto (Banco 2).”
Descrição da falha
“Solenoide de Controle da Válvula de Escape – Circuito Alto (Banco 2).”
O que significa?
Essa é uma DTC Universal controlada pelo ISO/SAE, isso significa que seu significado é praticamente igual para qualquer montadora: P0086 indica “Circuito Alto” no solenoide de controle da válvula de escape (EVCV) do banco 2. Tecnicamente, a ECU monitora a tensão/retorno do solenoide quando comanda a válvula de escape e espera ver valores dentro de uma faixa pré-definida. Se a tensão lida for consistentemente acima do limite máximo durante o autotune ou testes de feedback, a ECU registra P0086.
Quando e por que a ECU ativa P0086
– Durante testes internos de diagnóstico (autocheck) com o motor em funcionamento ou em ignição ligada;
– Ao aplicar sinal de ativação ao solenoide e medir tensão maior que o parâmetro de referência (normalmente acima de 5,5 V em sistemas de 12 V);
– Se o retorno elétrico indicar circuito aberto quase total ou alta resistência, levando a leitura de alto valor.
Condições para ativação
1. Comando PWM ou chave de saída ativa e leitura de tensão acima do limite configurado por mais de alguns ciclos de verificação.
2. Monitoramento sequencial em diferentes temperaturas e rotações para descartar leituras ocasionais.
3. Falha persistente na comparação interna entre tensão aplicada e resistência esperada do solenoide.
Geração de eco/reflexo da DTC
– Ruídos elétricos de alta frequência no chicote elétrico captados pelo circuito de leitura;
– Mau contato intermitente em conectores elétricos (oxidação, punção de pino) que altera momentaneamente a tensão de referência;
– Interferência de outros módulos de alto consumo na mesma malha de alimentação, causando picos de tensão.
DTCS que costumam aparecer junto a P0086
– P0087 (Circuito Alto – Banco 1);
– P002B/P002D (Comando da válvula de escape fora de sincronismo);
– U-codes genéricos de comunicação CAN com módulo de motores.
Quando e por que a ECU ativa P0086
– Durante testes internos de diagnóstico (autocheck) com o motor em funcionamento ou em ignição ligada;
– Ao aplicar sinal de ativação ao solenoide e medir tensão maior que o parâmetro de referência (normalmente acima de 5,5 V em sistemas de 12 V);
– Se o retorno elétrico indicar circuito aberto quase total ou alta resistência, levando a leitura de alto valor.
Condições para ativação
1. Comando PWM ou chave de saída ativa e leitura de tensão acima do limite configurado por mais de alguns ciclos de verificação.
2. Monitoramento sequencial em diferentes temperaturas e rotações para descartar leituras ocasionais.
3. Falha persistente na comparação interna entre tensão aplicada e resistência esperada do solenoide.
Geração de eco/reflexo da DTC
– Ruídos elétricos de alta frequência no chicote elétrico captados pelo circuito de leitura;
– Mau contato intermitente em conectores elétricos (oxidação, punção de pino) que altera momentaneamente a tensão de referência;
– Interferência de outros módulos de alto consumo na mesma malha de alimentação, causando picos de tensão.
DTCS que costumam aparecer junto a P0086
– P0087 (Circuito Alto – Banco 1);
– P002B/P002D (Comando da válvula de escape fora de sincronismo);
– U-codes genéricos de comunicação CAN com módulo de motores.
Sintomas Possíveis
– Luz de injeção acesa
– Marcha lenta irregular
– Queda de potência do motor
– Resposta lenta ao acelerar
– Aumento no consumo de combustível
– Emissão de fumaça escura pelo escapamento
– Marcha lenta irregular
– Queda de potência do motor
– Resposta lenta ao acelerar
– Aumento no consumo de combustível
– Emissão de fumaça escura pelo escapamento
Causas Possíveis
– Solenóide de controle da válvula de escape do banco 2 com defeito
– Chicote elétrico aberto, em curto ou danificado no circuito do solenóide (banco 2)
– Conector elétrico corroído, solto ou mal encaixado no solenóide de escape (banco 2)
– Falha de aterramento no suporte do solenóide ou na central de comando do motor (ECM)
– Fusível queimado ou relé de alimentação do circuito do solenóide com mau contato
– Tensão da bateria baixa, instável ou alternador defeituoso afetando o circuito do solenóide
– Módulo de controle do motor (ECM) com defeito no transistor de saída do solenóide
– Interferência eletromagnética de bobinas, sensores ou chicote próximo ao solenóide
– Isolamento térmico do chicote elétrico rompido por calor excessivo do coletor
– Corrosão ou entrada de umidade interna no solenóide de escape (banco 2)
– Atualização de software da ECM alterando parâmetros de acionamento do solenóide
– Manômetro de pressão de óleo defeituoso provocando acionamentos incorretos do solenóide
– Chicote elétrico aberto, em curto ou danificado no circuito do solenóide (banco 2)
– Conector elétrico corroído, solto ou mal encaixado no solenóide de escape (banco 2)
– Falha de aterramento no suporte do solenóide ou na central de comando do motor (ECM)
– Fusível queimado ou relé de alimentação do circuito do solenóide com mau contato
– Tensão da bateria baixa, instável ou alternador defeituoso afetando o circuito do solenóide
– Módulo de controle do motor (ECM) com defeito no transistor de saída do solenóide
– Interferência eletromagnética de bobinas, sensores ou chicote próximo ao solenóide
– Isolamento térmico do chicote elétrico rompido por calor excessivo do coletor
– Corrosão ou entrada de umidade interna no solenóide de escape (banco 2)
– Atualização de software da ECM alterando parâmetros de acionamento do solenóide
– Manômetro de pressão de óleo defeituoso provocando acionamentos incorretos do solenóide
By Madalozzo
